Πρόσφατες δραστηριότητες

Ο/Η Teilor σχολίασε την καταχώριση ιστολογίου ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΕΥΤΙΚΗ ΕΡΩΤΗΣΗ ΜΕ ΘΕΜΑ: «ΕΚΤΟΣ ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΣΥΧΝΟΥΣ ΕΚΤΡΟΧΙΑΣΜΟΥΣ ΤΡΕΝΩΝ, ΕΚΤΡΟΧΙΑΣΤΗΚΕ ΚΑΙ ΤΟ ΠΛΑΝΟ ΤΗΣ ΕΡΓΟΣΕ» του/της george
"Αν γινόταν ποτέ…"
Πριν από 5 ώρες
Ο/Η george σχολίασε την καταχώριση ιστολογίου ΠΡΟΣΩΡΙΝΗ ΔΙΑΚΟΠΗ ΤΗΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΟΥ ΤΡΑΜ ΣΤΟ ΤΜΗΜΑ ΜΕΓΑΛΟΥ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥ – ΠΑΝΑΓΙΤΣΑ ΤΗΝ ΚΥΡΙΑΚΗ 23 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΥ 2017 ΑΠΟ ΤΙΣ 08:00 Π.Μ. ΕΩΣ ΤΙΣ 12:00 ΤΟ ΜΕΣΗΜΕΡΙ ΛΟΓΩ ΕΡΓΩΝ του/της george
"Πηγή της είδησης…"
Πριν από 9 ώρες
Ο/Η george σχολίασε την καταχώριση ιστολογίου Πάτρα: Οι προτάσεις της κυβέρνησης για υπογειοποίησης της γραμμής του τρένου από την οδό Κανελλοπούλου του/της george
"Πηγή της είδησης…"
Πριν από 10 ώρες
Ο/Η george σχολίασε την καταχώριση ιστολογίου ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΕΥΤΙΚΗ ΕΡΩΤΗΣΗ ΜΕ ΘΕΜΑ «ΕΡΕΥΝΑ ΤΗΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ ΄΄ΔΕΛΤΑ ΜΕΛΕΤΗΤΙΚΗ ΑΕ΄΄ ΚΑΙ ΤΩΝ ΑΝΑΘΕΣΕΩΝ ΣΕ ΑΥΤΗΝ ΔΙΑΦΟΡΩΝ ΣΥΜΒΑΣΕΩΝ ΑΠΟ ΟΣΕ ΚΑΙ ΕΡΓΟΣΕ» . του/της george
"ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΕΥΤΙ&Kap…"
Πριν από 10 ώρες
Καταχωρίσεις ιστολογίου από το χρήστη george
Πριν από 10 ώρες
Ο/Η george σχολίασε την καταχώριση ιστολογίου ΣΚΑ...τά κι απόΣΚΑτα... του/της Ανδρεας Γιαννόπουλος
"Ματαιώθηκε ή όχι…"
Πριν από 10 ώρες
Ο/Η george σχολίασε την καταχώριση ιστολογίου Πάτρα: Οι προτάσεις της κυβέρνησης για υπογειοποίησης της γραμμής του τρένου από την οδό Κανελλοπούλου του/της george
"Πηγή της είδησης…"
Πριν από 11 ώρες
Ο/Η george σχολίασε την καταχώριση ιστολογίου ΣΥΝΤΟΜΗ ΠΡΟΤΑΣΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΡΙΖΙΚΗ ΑΝΤΙΜΕΤΩΣΗ ΤΩΝ ΣΥΧΝΩΝ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΩΝ ΜΕ ΤΟΥΣ ΧΑΛΑΣΜΕΝΟΥΣ ΑΝΕΛΚΥΣΤΗΡΕΣ ΚΑΙ ΤΗΣ ΚΥΛΙΟΜΕΝΕΣ ΚΛΙΜΑΚΕΣ ΣΤΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ ΤΟΥ ΟΣΕ του/της george
"Εταιρικό προφίλ της…"
Πριν από 13 ώρες

Σήμα

Γίνεται φόρτωση...

Με αφορμή την ολοκλήρωση της ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η ΠΟΣ εξήγγειλε 24ωρη απεργία στις 14 Σεπτέμβρη, ημέρα Πέμπτη.

Πηγη :TO ΣΤΕΚΙ ΤΗΣ ΕΛΞΗΣ

Προβολές: 373

Σχόλιο από τον/την Ανδρεας Γιαννόπουλος στις 7 Σεπτέμβριος 2017 στις 20:59

δημοσιοι υπαλληλοι......

Σχόλιο από τον/την Athinean στις 7 Σεπτέμβριος 2017 στις 21:01
Όταν θα είναι ιδιωτική να δω τι θα λες...
Σχόλιο από τον/την Ανδρεας Γιαννόπουλος στις 7 Σεπτέμβριος 2017 στις 21:04

δυστυχως δεν θα ειναι ιδιωτικη...θα ειναι κρατικη ιταλικη....

Σχόλιο από τον/την Dim Ham στις 8 Σεπτέμβριος 2017 στις 3:31

"δυστυχως δεν θα ειναι ιδιωτικη...θα ειναι κρατικη ιταλικη...."

Μάλιστα. . . . . . Τώρα έχεις και έτοιμη τη δικαιολογία για να φορτώνεις ευθύνες για τα προβλήματα μετά την ιδιωτικοποίηση. Δεν υπάρχει καμία διαφορά, εφ' όσον οι Ιταλοί θα αναλάβουν την Τραινοσέ για να βγάζουν κέρδος θα δουλεύει σαν αμιγώς ιδιωτική Α.Ε με ό,τι συνεπάγεται αυτό. Διάβασε εδώ για να ενημερωθείς τί προβλήματα έχει προκαλέσει η ιδιωτικοποίηση στον προαστιακό του Λονδίνου, πόσο ανεπαρκής αποδικνύεται ότι είναι ΚΑΙ ο ιδιωτικός τομέας και πώς πλέον εκεί το έχουν σκυλομετανιώσει.

Σχόλιο από τον/την Dim Ham στις 8 Σεπτέμβριος 2017 στις 3:33
Σχόλιο από τον/την george στις 8 Σεπτέμβριος 2017 στις 4:21

Πηγή του  άρθρου αποτελεί η ιστοσελίδα info-war.gr:

http://info-war.gr/myth-ose-to-vretaniko-montelo-tha-sosi-t/

 

 

ΜΥΘ-ΟΣΕ: Το βρετανικό μοντέλο θα σώσει τα ελληνικά τρένα

Το ημερολόγιο έγραφε 1995, όταν η μακαρίτισσα Γκουίνεθ Ντανγούντι, το μακροβιότερο μέλος του βρετανικού κοινοβουλίου ζήτησε το λόγο για να πει τις παρακάτω κουβέντες: «Οι ιδιωτικοποιήσεις είναι μια γιγαντιαία κλοπή… είναι ο καλύτερος τρόπος να παίρνεις τα χρήματα από τις τσέπες των φορολογούμενων». Η Ντανγούντι, μέλος τότε του εργατικού κόμματος, καταλάβαινε από τις αντιδράσεις των παρευρισκομένων ότι τα λόγια της ακούγονταν ξένα εάν όχι παράλογα. Η μετα -θατσερική Αγγλία είχε προχωρήσει στην μαζική ιδιωτικοποίηση των βρετανικών σιδηροδρόμων ενώ ο Τόνι Μπλερ, ο οποίος είχε μόλις αναλάβει το τιμόνι των Εργατικών, θα ακολουθούσε τα νεοφιλελεύθερα βήματα της Σιδηράς Κυρίας.

Αυτό που κανένας δεν αντιλαμβανόταν ήταν ότι στο θέμα της ιδιωτικοποιήσεις των σιδηροδρόμων ακόμη και η Μάργκαρετ Θάτσερ θα συμφωνούσε με την Ντανγούντι. Η γιαγιά του ευρωπαϊκού νεοφιλελευθερισμού πίστευε ακράδαντα ότι τα τρένα δεν έπρεπε να φύγουν ποτέ από τον έλεγχο του δημόσιου τομέα (με τον ίδιο τρόπο που ο πατέρας του νεοφιλελευθερισμού, Μίλτον Φρίντμαν, δεν δεχόταν την ιδιωτικοποίηση του οδικού δικτύου και άλλων βασικών υποδομών μιας χώρας).

Σχεδόν δυο δεκαετίες αργότερα αρκετοί στην Αγγλία θυμήθηκαν τα λόγια της Ντανγούντι αλλά και τις επιφυλάξεις της Θάτσερ καθώς το εργατικό κόμμα φαίνεται να συμφωνεί με την επανεθνικοποίηση του δικτύου και των υπηρεσιών των βρετανικών σιδηροδρόμων. Ο αρχηγός του κόμματος Εντ Μίλιμπαντ υιοθέτησε σχεδόν στο σύνολό της έκθεση του ιδρύματος ερευνών με τίτλο Transport for Quality of Life (Μεταφορές για Ποιότητα ζωής) στην οποία παρουσιάζονται οι καταστροφικές συνέπειες της ιδιωτικοποίησης αλλά και τα οφέλη που θα έχουν οι φορολογούμενοι εάν το δημόσιο καθίσει και πάλι στο τιμόνι των βρετανικών αμαξοστοιχιών.

Χάος σε μεταλλικές ράγες

Κατά γενική ομολογία η εκποίηση των βρετανικών σιδηροδρόμων αποτέλεσε ένα από τα πιο αποτυχημένα παραδείγματα ιδιωτικοποιήσεων στην ιστορία του 20ου αιώνα. Ενώ όμως για τους περισσότερους Ευρωπαίους η αποτυχία εντοπίζεται στα σιδηροδρομικά δυστυχήματα με τους δεκάδες νεκρούς, που σημειώθηκαν τα πρώτα χρόνια μετά την ιδιωτικοποίηση, οι Βρετανοί ζουν εδώ και χρόνια και μια παράλληλη οικονομική αιμορραγία. Όπως αποκαλύπτεται στην έκθεση οι φορολογούμενοι της Μεγάλης Βρετανίας προσφέρουν στον ιδιωτικό τομέα περίπου τέσσερα δισεκατομμύρια στερλίνες ετησίως με τη μορφή επιδοτήσεων. Για την ακρίβεια οι κρατικές επιδοτήσεις αυξήθηκαν κατά τουλάχιστον πέντε φορές από τη δεκαετία του 90.

Όπως έγινε μάλιστα γνωστό πριν από μερικούς μήνες αρκετά από αυτά τα χρήματα καταλήγουν στις τσέπες μεγαλοστελεχών των ιδιωτικών εταιρειών που επιβραβεύονται με μπόνους εκατομμυρίων λιρών. Παρά όμως τη γιγαντιαία μεταφορά κεφαλαίων από τους πολίτες προς τον ιδιωτικό τομέα το επιβατικό κοινό στη Βρετανία πληρώνει τα ακριβότερα εισιτήρια στην Ευρώπη χωρίς να απολαμβάνει αντίστοιχου επιπέδου υπηρεσίες. Είναι χαρακτηριστικό ότι από τα πρώτα χρόνια της ιδιωτικοποιήσεις οι αυξήσεις των εισιτηρίων ήταν πάντα υψηλότερες από τον πληθωρισμό και σίγουρα δυσανάλογες με τις παρεχόμενες υπηρεσίες και την ασφάλεια του δικτύου. Η έκθεση υπολογίζει ότι σε περίπτωση εθνικοποίησης οι τιμές των εισιτηρίων θα μπορούσαν να μειωθούν αμέσως τουλάχιστον κατά 18% ενώ τώρα αναμένονται νέες αυξήσεις κατά 6% από τον Ιανουάριο.

Το πρόβλημα όμως όπως επισημαίνει η έκθεση δεν είναι μόνο οικονομικό αλλά και εθνικό. Ανατρέχοντας στον γνωστό βρετανικό σαρκασμό συντάκτες της Guardian σημείωναν πρόσφατα ότι στην πραγματικότητα ο βρετανικός σιδηρόδρομος παραμένει υπό κρατικό έλεγχο αλλά δυστυχώς… άλλων χωρών.

Αρκετές από τις μεγάλες ιδιωτικές εταιρείες που ελέγχουν τα τρένα ανήκουν σε δημόσιες υπηρεσίες της Γαλλίας, της Ολλανδίας και της Γερμανίας. Το αποτέλεσμα είναι ότι οι τιμολογιακή πολιτική αλλά ακόμη και τα δρομολόγια για ένα βρετανικό δημόσιο αγαθό καθορίζονται πολύ συχνά στο Παρίσι, το Άμστερνταμ ή το Βερολίνο. Αποτελεί μάλιστα συνήθη πρακτική των ξένων εταιρειών να χρησιμοποιούν τα έσοδα από το βρετανικό τμήμα του δικτύου (δηλαδή τα χρήματα των Βρετανών φορολογούμενων) για να κρατούν χαμηλές τις τιμές στις δικές τους χώρες.

Το σημαντικότερο πρόβλημα όμως εντοπίζεται στη λεόντειο συμφωνία με την οποία το βρετανικό δημόσιο ουσιαστικά πριμοδοτεί καθημερινά τον ιδιωτικό τομέα. Καθώς καμία εταιρεία δεν ήταν διατεθειμένη να επενδύει στο δίκτυο των γραμμών, και συνεπώς στην ασφάλεια των επιβατών, η συντήρηση παρέμεινε στα χέρια του δημοσίου. Για άλλη μια φορά δηλαδή οι πολίτες πλήρωναν το κόστος ενώ τα κέρδη κατέληγαν σε δισεκατομμυριούχος επιχειρηματίες όπως ο διάσημος Σερ Ρίτσαρντ Μπράνσον ο οποίος εκμεταλλεύεται ορισμένα από τα πιο προσοδοφόρα τμήματα του δικτύου. Τεράστια προβλήματα όμως δημιούργησε και η πολυδιάσπαση των υπηρεσιών σε εκατοντάδες υπεργολάβους γεγονός που μετέτρεψε το συντονισμό των εργασιών σε ένα γόρδιο δεσμό. Υπολογίζεται ότι στην πρώτη δεκαετία μετά τις ιδιωτικοποιήσεις στο χώρο ενεπλάκησαν περισσότερες από 2.000 εταιρείες εργολάβων και υπεργολάβων. Η έλλειψη συντονισμού πιστεύεται ότι ήταν και ένας από τους βασικούς λόγους που οδήγησαν στα πολύνεκρα σιδηροδρομικά δυστυχήματα της δεκαετίας του ’90.

Το αποτέλεσμα όλων αυτών των εξελίξεων είναι ότι τα τελευταία χρόνια, σύμφωνα με δημοσκοπήσεις που παρουσίασε το BBC, τουλάχιστον το 70% των Βρετανών ζητά την επανεθνικοποίηση του δικτύου και των υπηρεσιών. Αυτή η τρομακτική λαϊκή πίεση φαίνεται ότι ανάγκασε και τους Εργατικούς να υιοθετήσουν τελικά την έκθεση του ιδρύματος Transport for Quality of Life. Πολιτικοί αναλυτές στο Λονδίνο εκτιμούν ότι αν ο Μίλιμπαντ καταφέρει να περάσει την εθνικοποίηση σαν πρόταση του κόμματός του θα «ρευστοποιήσει» την απόφασή του στις επόμενες εκλογές. Μια τέτοια κίνηση όμως και μάλιστα στη γενέτειρα του ευρωπαϊκού νεοφιλελευθερισμού αναμένεται να λειτουργήσει σαν ντόμινο σε ολόκληρη την ήπειρο – ειδικά σε χώρες που δηλώνουν έτοιμες να ακολουθήσουν το λεγόμενο «βρετανικό μοντέλο» ιδιωτικοποιήσεων.

Είναι χαρακτηριστικό ότι στις περισσότερες ισχυρές οικονομίες της Ευρώπης παρατηρείται τάση επιστροφής σημαντικών υπηρεσιών στον έλεγχο του δημοσίου ή κάποιων περιφερειών. Χαρακτηριστικά παραδείγματα αποτέλεσαν τα τελευταία χρόνια η επαναδημοτικοποιήση του δικτύου ύδρευσης στο Παρίσι αλλά και η επιστροφή του δικτύου ηλεκτροδότησης σε τοπικές κοινότητες της Γερμανίας. Αντίθετα οι ιδιωτικοποιήσεις, και μάλιστα με απεχθείς όρους για τους φορολογούμενους, επιταχύνονται σε χώρες της ευρωπαϊκής περιφέρειας που έπεσαν στην παγίδα του χρέους και στη συνέχεια βρέθηκαν υπό μνημονιακό έλεγχο.

Πηγή του  άρθρου αποτελεί η ιστοσελίδα info-war.gr:

http://info-war.gr/myth-ose-to-vretaniko-montelo-tha-sosi-t/

 

 

Σχόλιο από τον/την george στις 8 Σεπτέμβριος 2017 στις 4:29

Πηγή του  βίντεο αποτελεί το κοινωνικό δίκτυο daily motion (αναρτήθηκε από τον λογαριασμό info war):

 

http://www.dailymotion.com/video/xw0c6b

 

 

Εκτροχιάστε τις ιδιωτικοποιήσεις!

 

Πηγή του  βίντεο αποτελεί το κοινωνικό δίκτυο daily motion (αναρτήθηκε από τον λογαριασμό info war):

http://www.dailymotion.com/video/xw0c6b

 

 

Ώρα ανάρτησης 4:28 τα ξημερώματα !

Σχόλιο από τον/την george στις 8 Σεπτέμβριος 2017 στις 16:05

Πηγή του άρθρου αποτελεί η ιστοσελίδα του ένθετου «Νόστιμον ήμαρ»:
http://www.nostimonimar.gr/idiotikopiisi-ton-trenon-otan-eklapse-o-...

Ιδιωτικοποίηση των τρένων: Όταν έκλαψε ο Φρίντμαν

Του Δημήτρη Κούλαλη

ΕΛΛΟΓΑ ΠΑΡΑΛΟΓΑ

Πριν μια βδομάδα, το πολύμηνο σίριαλ της πώλησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ έλαβε τέλος. Η εταιρεία πέρασε στην ιταλική Ferrovie Dello Stato Italiane με το αντίτιμο να φτάνει τα 45 εκατ.€ . Φυσικά, δε χρειάζεται να υπενθυμίσουμε τις δηλώσεις του κ. Σταθάκη ή του κ. Τσίπρα όταν η κυβέρνηση Σαμαρά- Βενιζέλου σχεδίαζε την πώληση των σιδηροδρόμων.

Οι υπογραφές έπεσαν, αφού κανονίστηκαν μερικά επιμέρους ζητήματα, όπως η διαγραφή του χρέους της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προς τον ΟΣΕ (750 εκατ.) – έστω κι αν ακόμη δεν έχει αποφανθεί η Ευρωπαϊκή Επιτροπή- καθώς και άλλα «αναπτυξιακά».

Η εταιρεία, δεσμεύτηκε για επενδύσεις ύψους 500 εκατ., βελτίωση των δομικών λειτουργιών με τη χρήση νέων τεχνολογιών κ.α.

Μένει να δούμε τι και αν θα υλοποιηθεί κάτι από όλα αυτά, ωστόσο το γεγονός ότι η ιταλική κυβέρνηση εξετάζει το ενδεχόμενο παραχώρησης της Ferrovie δεν αποτελεί και το πλέον ευοίωνο μήνυμα.

***

«Είναι αλήθεια», έγραφε ο Αμερικανός συγγραφέας Paul Theroux, «ότι τα χειρότερα τρένα περνούν από τα ωραιότερα τοπία».

Πρόκειται για μια φράση που επιδέχεται πολλών ερμηνειών. Ωστόσο, εμείς, μιας και είμαστε κομματάκι σφετεριστές αποφθεγμάτων, θα την υιοθετήσουμε για να μιλήσουμε για μερικές περιπτώσεις ανάπτυξης, ασφάλειας και κοινωνικής ευημερίας.

***

Ήταν το 2001, όταν ο πάντα καυστικός Κέν Λόουτς σκηνοθετούσε την ταινία «Ο Πολ, ο Μικ και οι άλλοι», ή εναλλακτικά «Τhe Navigators», που στην αργκό των Ιρλανδών εργατών του 19ου αιώνα σήμαινε, οι σιδηρόδρομοι.

Η διαδικασία ιδιωτικοποίησης των τρένων της Μ. Βρετανίας (1979-1997), όπως και σε τόσες άλλες περιπτώσεις, επήλθε μετά και τη διέλευση του ΔΝΤ στο οποίο είχε προσφύγει η χώρα το 1976.

Το πώς λειτουργεί ο εν λόγω οργανισμός, αλλά και η ΕΚΤ, είναι κάτι το οποίο μόνο ένας κεκοιμημένος αφελής δε βλέπει.

Έχουμε τονίσει και παλιότερα ότι το χρέος είναι ο δούρειος ίππος της εξαθλίωσης των πολλών, της αποσταθεροποίησης της αγοράς εργασίας, της ποινικοποίησης του συνδικαλισμού και του ξεπουλήματος της δημόσιας περιουσίας.

Ενδεικτική της εργαλειοποίησης του χρέους, είναι η απαντητική επιστολή του Ευρωπαίου Επιτρόπου, Όλι Ρεν, προς τα σωματεία και τις οργανώσεις που αιτήθηκαν να λάβει θέση για το θέμα της ιδιωτικοποίησης του νερού. Η επιστολή ,μεταξύ άλλων, αναφέρει : «Η ιδιωτικοποίηση δημόσιων επιχειρήσεων συμβάλλει στη μείωση του δημόσιου χρέους και των επιδοτήσεων. (..) Αυξάνει επίσης την αποτελεσματικότητα των επιχειρήσεων και, κατ’ επέκταση, την ανταγωνιστικότητα της οικονομίας, ενώ προσελκύει και ξένες επενδύσεις».

Από τα πασπαλισμένα με μπόλικη σοβαροφάνεια λεγόμενα του, διαφαίνεται ο απώτερος σκοπός της ιδιωτικοποίησης .

Ας μην τρέφουμε, λοιπόν, αυταπάτες. Άλλωστε, αρκεί κανείς να ρίξει μια ματιά στις «μεταρρυθμίσεις» που προβλέπονται στη Συνθήκη της Λισαβόνας ή στο Business Europe, ένα από τα ισχυρότερα επιχειρηματικά λόμπι στην ΕΕ, οι απόψεις του οποίου τυχαίνει να «συμβαδίζουν» μ’ αυτές της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

Ας επανέλθουμε, όμως, στο επίδικο: Μπορεί να αποδώσει οφέλη η αποκρατικοποίηση των σιδηροδρόμων;

Η απάντηση είναι κατηγορηματικά, όχι.

Δεν είναι μόνο το γεγονός ότι 20 χρόνια μετά την ιδιωτικοποίηση στη Βρετανία, το Δημόσιο συνεχίζει να καταβάλει 4 δισ.£ στις εταιρείες για τη συντήρηση του δικτύου, οι οποίες μάλιστα αντί να τα επανεπενδύσουν ,τα μοιράζουν στους μετόχους τους (Guardian 3/7/12)· είναι και η αρχική διστακτικότητα της Θάτσερ, η οποία ενώ είχε ιδιωτικοποιήσει κάθε τι δημόσιο, θεωρούσε «επικίνδυνη» και «δυνητικά ανεφάρμοστη» την ιδιωτικοποίηση των αμαξοστοιχιών. Βέβαια, στη συνέχεια άλλαξε στάση.

Η μεταβίβαση του «διαμαντιού της Βρετανίας» σε ιδιώτες ή εταιρείες Δημοσίου άλλων κρατών , όμως, είχε και άλλες, τραγικότερες συνέπειες.

Παρά τη αρχική αύξηση της κυκλοφορίας, που οφειλόταν σε εξωγενείς παράγοντες, τα αποτελέσματα ήταν κυρίως αρνητικά, καθώς υποβαθμίστηκε σημαντικά η ποιότητα των υπηρεσιών (κάτι που οφείλεται στην αποχώρηση του έμπειρου προσωπικού και την ασυνεννοησία των μεγαλοεργολάβων, όπως αναφέρεται και στο πόρισμα της εξεταστικής επιτροπής που συστάθηκε μετά το δυστύχημα στο Χάτφιλντ), υπήρχε μεγάλη διαφορά ποιότητας- τιμής, αυξήθηκαν οι τιμές των εισιτηρίων (σύμφωνα με τη UBS, η Μ. Βρετανία έχει το ακριβότερο εισιτήριο παγκοσμίως) και φυσικά υπήρχε τεράστιο έλλειμμα ασφάλειας.

Αναφορικά με το τελευταίο, οφείλουμε να αναφέρουμε ότι η επίσημη Έκθεση σχετικά με το ατύχημα στο Πάντιγκτον, αμφισβητούσε την ικανότητα διαχείρισης των σιδηροδρομικών τροχιών και των υποδομών από τις εταιρείες που ήταν επιφορτισμένες με τον έλεγχο τους. Οφείλουμε ακόμη, να μνημονεύσουμε το έγγραφο της μελέτης για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων που δημοσιεύθηκε τον Αύγουστο του 2001, το οποίο προέβλεπε ότι «η αύξηση του κινδύνου για τους επιβάτες τρένων (…) είναι στο υψηλότερό της επίπεδο από το 1993», προ ιδιωτικοποίησης , δηλαδή.

Καταλαβαίνουμε, λοιπόν, γιατί μπροστά στο ενδεχόμενο επανιδιωτικοποίησης της Network Rail, η οποία θεωρείται δημόσιος φορέας από το 2014, ο γενικός γραμματέας της Ένωσης Μηχανοδηγών, Mick Whelan, δήλωσε ανήσυχος γιατί «εξετάζεται(…) η επιστροφή σε μια από τις πιο σκοτεινές στιγμές των σιδηροδρόμων της Βρετανίας».

Προφανώς και η Γηραιά Αλβιώνα μονοπωλεί τη συζήτηση στο θέμα της μετατροπής ενός δημόσιο αγαθού σε ιδιωτικό μονοπώλιο.

Ωστόσο, θα ήταν σφάλμα αν δεν καταπιανόμασταν με την περίπτωση της Αργεντινής.

Η ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων στην Αργεντινή, ξεκίνησε υπό την προεδρία του Κάρλος Μένεμ, του υπάκουου παιδιού της Παγκόσμιας Τράπεζας.

Η τελευταία, γνωρίζοντας ότι το έλλειμμα των ισολογισμών των τρένων άγγιζε τα 355 εκατ.$/χρόνο, προσφέρθηκε να «βοηθήσει» έχοντας, όμως, ως προαπαιτούμενο την εκποίηση του δικτύου και τη δραστική μείωση του προσωπικού.

Ο ν. 23696/89, κήρυττε σε κατάσταση εκτάκτου ανάγκης τη σιδηροδρομική υπηρεσία, ανοίγοντας έτσι διάπλατα τις πόρτες στους ιδιώτες, ενώ παράλληλα, ο ίδιος ο Μένεμ απειλούσε ότι «όποια γραμμή κατεβαίνει σε απεργία, θα κλείνει».

Πέραν, όμως, των απειλών υπήρχε και η τραγική πραγματικότητα. Αυτή η πραγματικότητα, αποτυπώθηκε στα δυστυχήματα του Σεπτεμβρίου του 2011 και του Φεβρουαρίου του 2012 που άφησαν πίσω τους 62 νεκρούς, αλλά και στο ατύχημα του Οκτωβρίου του 2013 που είχε ως αποτέλεσμα να τραυματιστούν 105 άνθρωποι.

Τόσο οι επιβάτες, όσο και τα συνδικάτα κατήγγειλαν ότι και οι τρεις περιπτώσεις ήταν τα απότοκα των νεοφιλελεύθερων πολιτικών της δεκαετίας του ’90.

Η κατάσταση των σιδηροδρόμων υπό ιδιωτικό έλεγχο, χαρακτηριζόταν από κακοδιαχείριση, ανεπαρκή συντήρηση, διαφθορά, δυσχερείς συνθήκες υγιεινής και φωτισμού, συνωστισμό και ασυνεννοησία μεταξύ των εμπλεκομένων εταιρειών. Ό,τι ακριβώς και στη Βρετανία.

Όλα τα προαναφερθέντα, μαζί με τα βίαια επεισόδια που ξέσπασαν αμέσως μετά το δυστύχημα το 2012, ανάγκασαν την κυβέρνηση της Αργεντινής να εθνικοποιήσει ξανά το δίκτυο το 2015.

***

Απ’ το Λονδίνο μέχρι το Μπουένος Άιρες και από εκεί μέχρι τη Λισαβόνα, όπου η εταιρεία Fertagus παροτρύνει τους πολίτες να «τρώνε καλά για μη λιποθυμούν και καθυστερούν τα δρομολόγια», η ιδιωτικοποίηση των τρένων απέτυχε παταγωδώς.

Αν πάλι, κάποιοι συνεχίζουν να υπερασπίζονται τη βδελυρή τακτική του δημόσιου ξεπουλήματος, ας διαβάσουν προσεκτικά την απάντηση του Chief Financial Officer της Deutsche Bahn, της γερμανικής κρατικής εταιρείας σιδηροδρόμων, όταν τον ρώτησαν για το αν πρόκειται να πωληθούν οι δύο θυγατρικές τους, η Arriva και Schenker: «Εμείς δεν πρόκειται να θέσουμε τις δύο ομορφότερες κόρες μας προς υιοθεσία», είπε, κάνοντας το κάδρο του Φρίντμαν να δακρύσει.

Το κείμενο δημοσιεύθηκε στο ένθετο του Νόστιμον Ήμαρ στον Δρόμο της Αριστεράς, το Σάββατο 28.1.2017

Πηγή του άρθρου αποτελεί η ιστοσελίδα του ένθετου «Νόστιμον ήμαρ»:
http://www.nostimonimar.gr/idiotikopiisi-ton-trenon-otan-eklapse-o-...

Σχόλιο από τον/την Ανδρεας Γιαννόπουλος στις 8 Σεπτέμβριος 2017 στις 19:17

κλαμα απο το κοπριταριό της British Rail της Μεγ. βρεττανίας,  οταν τα συνδικάτα έβριζαν τον Πήτερ Πάρκερ επειδη "τολμησε" να εισαγάγει το Intercity 125 καταργώντας τον δευτερο μηχανοδηγό, το οποιο ηταν δικό του δημιούργημα, που σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε μεσα σε 22 μήνες και ανέστησε στην κυριολεξία τον βρεττανικό σιδηρόδρομο, ενώ το APT των συνδικαλησταραδων αποδειχθηκε τρομερό φιάσκο.....τεσπα η έλλειψη γνωσης και ιστορικής μνήμης δεν ειναι κατι καινοφανές.

Σχόλιο από τον/την george στις 8 Σεπτέμβριος 2017 στις 22:17

Πηγή του άρθρου αποτελεί η ιστοσελίδα «ημεροδρόμος»:
http://www.imerodromos.gr/otan-oi-idiwtikopoihseis-dolofonoun/

Όταν οι ιδιωτικοποιήσεις δολοφονούν

O πόλεμος για τον έλεγχο των δημόσιων αγαθών συνεχίζεται…

Υπάρχουν κάποια επιχειρήματα για το ξεπούλημα της δημόσιας περιουσίας, που τα «παπαγαλίζουν» όσοι θαυμάζουν τον σύστημα όπου το κεφάλαιο κυριαρχεί και γίνεται ασύδοτο.

Έτσι λοιπόν ακούμε συχνά από κυβερνητικά χείλη, πως με την ιδιωτικοποίηση των κρατικών επιχειρήσεων, διασφαλίζεται ο εκσυγχρονισμός της επιχείρησης και η ανάπτυξη της για το δημόσιο συμφέρον. 

Με βάση και αυτό το επιχείρημα, η χώρα μας βρίσκεται υπό καθεστώς ξεπουλήματος, καθώς ΤΑΙΠΕΔ, κυβέρνηση βγάζουν στο σφυρί, λιμάνια, αεροδρόμια, θάλασσες και ακτές, σιδηροδρόμους, το νερό και τη γη μας.

Βέβαια οι θιασώτες του καθεστώτος  αυτού, αποκρύπτουν πως πίσω από αυτό το επιχείρημα κρύβεται μια σκληρή πραγματικότητα που λέει πως η «ανάπτυξη» υπάρχει μόνο για τους λίγους, δηλαδή γι αυτούς που αρπάζουν φθηνά τον δημόσιο πλούτο και φουσκώνουν τις τσέπες τους από τα κέρδη.

Ο λεγόμενος «εκσυγχρονισμός» βέβαια για τον οποίον αναφέρονται δεν είναι άλλος από την βιτρίνα, καθώς, οι ιδιώτες  «επενδυτές» ξοδεύουν  ελάχιστα για την ουσία της  συντήρησης των υποδομών, αφού πρόκειται για έναν τομέα όπου το κόστος  είναι μεγάλο και προφανώς ασύμφορο για τις τσέπες τους.

Έτσι γινόμαστε μάρτυρες γεγονότων που αποδεικνύουν πως στην κούρσα του ανταγωνισμού η ανθρώπινη ζωή δεν έχει καμία απόλυτος αξία.

Τραίνα, ιδιώτες και θύματα

Προχθές, Πέμπτη 14/07, για παράδειγμα, το ΤΑΙΠΕΔ και η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ ανακοίνωσαν την πώληση  του ΤΡΑΙΝΟΣΕ στους Ιταλούς έναντι των 45 εκατ. Ευρώ.

Μεταξύ των πολλών επιχειρημάτων για την υποτιθέμενη θετική εξέλιξη της πώλησης, η κυβέρνηση μέσω των εκπροσώπων της, διατυμπανίζει πως ο ΤΑΙΝΟΣΕ πουλήθηκε σε κρατική επιχείρηση και όχι σε ιδιώτες.

Επίσης ο Πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Ιταλικής εταιρείας σιδηροδρόμων, προσπάθησε να καθησυχάσει τους εργαζόμενους πως η εταιρεία Ferrovie Dello Stato Italiane  έχει επιλεγεί ως «ο καλύτερος εργοδότης» στην Ιταλία.

Όμως πέρα από όλα αυτά, κουβέντα δεν γίνεται πως βασικοί τομείς της διαχείρισης και ανάπτυξης  της συγκεκριμένης εταιρείας είναι ιδιωτικοποιημένοι.

Επίσης δεν γίνεται καμία κουβέντα  πως η εταιρεία στα πλαίσια των λεγόμενων αναδιαρθρώσεων, προχώρησε σε μαζικές απολύσεις  εργαζομένων μειώνοντας το προσωπικό στο μισό: από 216.310 εργαζομένους το 1988 σε 112.018 το 1999.

Αξίζει επίσης να σημειωθεί πως από το 1998 μέχρι σήμερα,τους 14 μεγάλους σταθμούς της Ιταλίας, τους διαχειρίζεται μια εταιρεία που ίδρυσε ο όμιλος  της  κρατικής Ferrovie Dello StatoItaliane. 

a

Η συγκεκριμένη εταιρεία με την ονομασία Grandi Stazioni S.p.A. είναι ιδιωτικοποιημένη, καθώς βασικοί μέτοχοι της,όπως φαίνεται και στην επίσημη ιστοσελίδα, είναι η εταιρεία ελαστικών Pirelli, οι Γαλλικοί σιδηρόδρομοι, αλλά και ο όμιλος Benetton.

Η συνεδρίαση πάντως για το ξεπούλημα της  ΤΡΑΙΝΟΣΕ από την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ, συνέπεσε με ένα τραγικό γεγονός που συνέβη στη γειτονική χώρα.

Η  σύγκρουση των δύο τραίνων και ο θάνατος25 ανθρώπων στη Νότια Ιταλία πριν λίγες μέρες φουντώνει την συζήτηση για τον ρόλο των ιδιωτών σε καίριους τομείς της οικονομίας.

Στη Ιταλία, ένα μέρος των σιδηροδρόμων το διαχειρίζονται ιδιώτες αποκομίζοντας  κέρδη, ενώ την ίδια ώρα φαίνεται πως δεν αναλαμβάνουν μέτρα για την ασφάλεια των πολιτών.

Από την είδηση,  πέρα του ατυχήματος και  τον θάνατο 25 ανθρώπων στην Ιταλία, αυτό που έχει ενδιαφέρον είναι να παρακολουθήσεις κανείς τι συνέβη, αλλά και να δούμε ποιος είναι υπεύθυνος για το συμβάν.

Έτσι βλέπουμε πως με βάση τα πρώτα στοιχεία το ατύχημα πραγματοποιήθηκε στο κομμάτι εκείνο του σιδηροδρόμου όπου το διαχειρίζεται μια άλλη ιδιωτική περιφερειακή σιδηροδρομική εταιρεία, η Ferrotramviaria.

a-damaged-pa-thumb-large

Η εταιρεία έχει έδρα το Μπάρι και διαχειρίζεται τις σιδηροτροχιές που συνδέουν την πρωτεύουσα της Πούλια με περιφερειακές πόλεις τόσο στον βορρά όσο και στο αεροδρόμιο της περιοχής και λειτουργεί περίπου 20 ηλεκτροκίνητους σιδηροδρομικούς συρμούς.

Αερομεταφορές και ανταγωνισμός

Στον κλάδο των αερομεταφορών σε παγκόσμιο επίπεδο τα στοιχεία είναι ακόμα πιο τραγικά. Η ιδιωτικοποιήσεις, και ο ανταγωνισμός των εταιρειών έχουν δημιουργήσει ένα εφιαλτικό τοπίο με την έλλειψη ασφάλειας να κυριαρχεί.  Όσο για τα εργασιακά δικαιώματα, αυτά έχουν πάει περίπατο και  έχουν εξ....

ImageHandler

Τα τελευταία χρόνια μπήκαν δυναμικά στην αγορά οι εταιρείες χαμηλού κόστους, καθώς μπορούν πλέον να είναι πιο ανταγωνιστικές. Το μοντέλο άλλωστε των εταιρειών αυτών επιδιώκουν να ακολουθήσουν και οι περισσότερες εταιρείες.

Πρόκειται συνεπώς για εταιρείες που παρέχουν χαμηλού κόστους υπηρεσίες και απευθύνονται στα χαμηλά  εισοδήματα, δηλαδή στη πλειοψηφία του λαού.

Ο αριθμός όμως  των θυμάτων από αεροπορικά δυστυχήματα που σημειώθηκαν  το 2014, ο οποίος ήταν αυξημένος σε σχέση με τα προηγούμενα χρόνια, πυροδότησαν τις συζητήσεις για τα επίπεδα ασφάλειας στις αεροπορικές εταιρείες.

Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα  αποτελεί το σήμα κινδύνου που εξέπεμψαν το 2012 εντός λίγων λεπτών τρεις πιλότοι της ιρλανδικής αεροπορικής εταιρείας χαμηλού κόστους Ryanair. 

Τα αεροσκάφη αδυνατούσαν να προσγειωθούν στο αεροδρόμιο της Μαδρίτης, εξαιτίας κακών καιρικών συνθηκών,  γι αυτό και κατευθύνθηκαν προς τη Βαλένθια.

https://www.youtube.com/watch?v=fVE_1JFEalc

Ωστόσο, τα αποθέματα καυσίμων των τριών αεροσκαφών επαρκούσαν οριακά για την έκτακτη αλλαγή του δρομολογίου. Σύμφωνα με την μαρτυρία των πιλότων ως αιτία του συμβάντος είναι  αυστηρή οικονομική πολιτική που ακολουθεί η διεύθυνση της εταιρείας.

Ακόμα πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα της απελευθερωμένης αγοράς στο χώρο των αερομεταφορών, αλλά και το που οδηγεί η κούρσα του ιδιωτικού ανταγωνισμού είναι τα όσα συμβαίνουν στις περιοχές της Νοτιοανατολικής Ασίας.

Τα τελευταία δέκα χρόνια στις περιοχές αυτές, λόγω της απελευθέρωσης της αγοράς, φύτρωσαν σαν τα μανιτάρια οι εταιρείες χαμηλού κόστους και τα ατυχήματα είναι καθημερινό φαινόμενο.

Σε δημοσίευμα της εφημερίδας «ΕΘΝΟΣ» τον Γενάρη του 2015 με τίτλο  «Μύθοι και αλήθειες για τις αεροπορικές τραγωδίες στην Ασία»,  διαβάζουμε χαρακτηριστικά «…μόνο η LionAir (μία από τις πιο ραγδαία αναπτυσσόμενες εταιρείες χαμηλού κόστους που το 2013 προχώρησε σε μία παραγγελία-μαμούθ 234 νέων Airbus) είχε επτά δυστυχήματα, μεταξύ άλλων ένα τον Απρίλιο του 2013, όταν Boeing 737-800 συνετρίβη λίγο έξω από το Μπαλί. Το αεροσκάφος έπεσε στο νερό στην προσπάθειά του να προσγειωθεί. Και οι 108 άνθρωποι που επέβαιναν στο αεροσκάφος διασώθηκαν».

992845-lion-air

Στις αρχές του 2014, αεροπλάνο της Lion προσγειώθηκε τόσο άσχημα στο αεροδρόμιο του Μπαλί, που αναπήδησε τουλάχιστον τέσσερις φορές μέχρι να τα καταφέρει. Αλλα ατυχήματα στην περιοχή ήταν η συντριβή το 2005 πτήσης της MandalaAirlines της Ινδονησίας σε κατοικημένη περιοχή, με αποτέλεσμα να σκοτωθούν 149 άτομα, 100 στο αεροσκάφος και 49 στο έδαφος. Επίσης, την Πρωτοχρονιά του 2007 χάθηκαν τα ίχνη ενός Boeing 737-400 της AdamAir. Το αεροσκάφος, με 102 επιβαίνοντες είχε ξεκινήσει από την πόλη Σουραμπάγια με προορισμό την πόλη Μανάντα. Χρειάστηκαν οκτώ μήνες μέχρι να βρεθούν τα μαύρα κουτιά της πτήσης, ενώ η άτρακτος του αεροσκάφους παραμένει στον βυθό του ωκεανού.»

Θα πούμε το νερό… νεράκι

Ένα ακόμα θύμα των γενικευμένων ιδιωτικοποιήσεων είναι βέβαια και το νερό. Η συζήτηση για το ξεπούλημα του νερού στη χώρα μας και η ιδιωτικοποίηση του βρίσκεται στο επίκεντρο .

Πρόκειται για μια ακόμα προσπάθεια να πουληθεί ένα δημόσιο αγαθό πάνω στο οποίο θα γίνουν μπίζνες για την κερδοφορία κάποιων οικονομικών κολοσσών.

Ο PeterBrabeck-Letmathe, πρόεδρος της Nestlé το 2013 είχε εκφράσει τις απόψεις του για το νερό… θεωρώντας πως δεν είναι ανθρώπινο δικαίωμα.

Είχε πει τότε… «Υπάρχουν μερικές παρανοήσεις σχετικά με τις ιδέες μου για το νερό. Ας το κάνω ξεκάθαρο από την αρχή: Πάντα υποστήριζα το ανθρώπινο δικαίωμα στο νερό. Ο καθένας θα πρέπει να έχει αρκετό, καθαρό, ασφαλές νερό για τις καθημερινές του ανάγκες (50-100 λίτρα ημερησίως) αλλά όχι για να γεμίζει την πισίνα του  ή να πλένει το αυτοκίνητο του. Υπάρχει μια διαφορά.

Πρέπει να αλλάξουμε τον τρόπο που σκεφτόμαστε για το νερό. Μέχρι το 2015 περίπου 1,8 δισεκατομμύρια άνθρωποι θα ζουν σε περιοχές χωρίς επάρκεια νερού. Η έλλειψη αυτή είναι η μεγάλη πρόκληση που αντιμετωπίζουμε σήμερα. Πρέπει να αρχίσουμε να αναγνωρίζουμε το νερό σαν ένα πολύτιμο πόρο. Το νερό θα πρέπει να έχει καλύτερη διαχείριση και καλύτερη τιμολόγηση. Το να δώσουμε αξία στο νερό είναι προϋπόθεση για να επενδύσουμε στην έρευνα νερού». «Το νερό όπως κάθε άλλο διατροφικό αγαθό θα πρέπει να έχει αγοραστική αξία. Η ιδέα ότι το νερό αποτελεί ανθρώπινο δικαίωμα, προέρχεται από εξτρεμιστικές μη κυβερνητικές οργανώσεις».

Η πείρα όμως από τις πρακτικές ιδιωτικοποιήσεων έχουν δείξει πως το αποτέλεσμα είναι καταστροφικό για τον λαό, τόσο όσο αφορά το κόστος  (αύξηση τιμολογίων) όσο και για την δημόσια υγεία.

Ας πάμε πίσω στο 1989 στη Μεγάλη Βρετανία και ας δούμε λοιπόν τι είχε συμβεί όταν η Θάτσερ προχώρησε σε πλήρη ιδιωτικοποίηση του συστήματος ύδρευσης. Η Μάργκαρετ Θάτσερ ιδιωτικοποιεί το δίκτυο ύδρευσης στην Αγγλία και την Ουαλία προς τα τέλη της δεκαετίας του 80. Είναι από τις πρώτες χώρες της Ευρώπης που εφάρμοσαν αυτή την πολιτική όσον αφορά στο νερό.

Το πρώτο σοβαρό αποτέλεσμα της «επιτυχημένης» πολιτικής των ιδιωτικοποιήσεων ήταν να αυξηθούν τα τιμολόγια του νερού κατά 50 %.

Ιδιωτικοποιήσεις-νερό

Ακόμα και σήμερα λόγω  εκείνης της πολιτικής επιλογής που έδωσε τεράστια κερδοφορία στο εγγλέζικο κεφάλαιο, οι τιμές του νερού παραμένουν υψηλές ενώ  ανατράπηκαν όλα τα επιχειρήματα που μιλούσαν πως λόγω του ανταγωνισμού θα μειωνόταν οι τιμές.

Η Αργεντινή κάποια χρόνια αργότερα το 1993 παρέδωσε τη δημοτική ύδρευση σε ένα σύστημα πολυεθνικών και τοπικών εταιρειών. Τότε η Παγκόσμια Τράπεζα έσπευσε να συγχαρεί την κίνηση της Αργεντινής χαρακτηρίζοντάς την ως την πιο ελπιδοφόρα επένδυση. Όμως η χαρά δεν κράτησε πολύ.

Οι εταιρείες για να μπορέσουν να  αυξήσουν τα κέρδη τους, μείωσαν τα έξοδα συντήρησης, ενώ δεν προχώρησαν στην αντικατάσταση των παλιών σωλήνων, με αποτέλεσμα το νερό να πλημμυρίζει τις φτωχότερες συνοικίες.

Στη Νότια Αφρική η ιδιωτικοποίηση του δικτύου ύδρευσης είχε ως αποτέλεσμα μια από τις χειρότερες επιδημίες χολέρας στις φτωχές συνοικίες του Γιοχάνεσμπουργκ το 2000-2002.

Η επιδημία ξεκίνησε όταν οι κάτοικοι των παραγκοπόλεων αποσυνδέθηκαν από το ιδιωτικό δίκτυο ύδρευσης επειδή αδυνατούσαν να πληρώσουν τους αυξημένους λογαριασμούς.

Χωρίς ασφαλές αποχετευτικό σύστημα και χωρίς πρόσβαση σε καθαρό νερό, οι κάτοικοι αναγκάστηκαν να πίνουν νερό από τα μολυσμένα ποτάμια της περιοχής. Η επιδημία χολέρας είχε ως αποτέλεσμα να αρρωστήσουν περισσότεροι από 100.000 και τουλάχιστον 100 να χάσουν τη ζωή τους.

ner oo

Επίσης στην Βολιβία,  στην φτωχότερη χώρα της Νότιας Αμερικής,  ο λαός ξεσηκώθηκε  ενώ ξεκίνησε  ο «πόλεμος του νερού», όπου και ολοκληρώθηκε το 2000 με νεκρούς και τραυματίες, συμπεριλαμβανομένων παιδιών… Στη διάστημα της ιδιωτικοποίησης τα τιμολόγια του νερού αυξήθηκαν κατά 300% και πλέον, ενώ οι πολίτες απαγορευόταν ακόμη και να μαζέψουν νερό της βροχής.

https://www.youtube.com/watch?v=nwilYTlv3eY

Όταν οι ιδιωτικοποιήσεις δολοφονούν

O πόλεμος για τον έλεγχο των δημόσιων αγαθών συνεχίζεται…

Υπάρχουν κάποια επιχειρήματα για το ξεπούλημα της δημόσιας περιουσίας, που τα «παπαγαλίζουν» όσοι θαυμάζουν τον σύστημα όπου το κεφάλαιο κυριαρχεί και γίνεται ασύδοτο.

Έτσι λοιπόν ακούμε συχνά από κυβερνητικά χείλη, πως με την ιδιωτικοποίηση των κρατικών επιχειρήσεων, διασφαλίζεται ο εκσυγχρονισμός της επιχείρησης και η ανάπτυξη της για το δημόσιο συμφέρον. 

Με βάση και αυτό το επιχείρημα, η χώρα μας βρίσκεται υπό καθεστώς ξεπουλήματος, καθώς ΤΑΙΠΕΔ, κυβέρνηση βγάζουν στο σφυρί, λιμάνια, αεροδρόμια, θάλασσες και ακτές, σιδηροδρόμους, το νερό και τη γη μας.

Βέβαια οι θιασώτες του καθεστώτος  αυτού, αποκρύπτουν πως πίσω από αυτό το επιχείρημα κρύβεται μια σκληρή πραγματικότητα που λέει πως η «ανάπτυξη» υπάρχει μόνο για τους λίγους, δηλαδή γι αυτούς που αρπάζουν φθηνά τον δημόσιο πλούτο και φουσκώνουν τις τσέπες τους από τα κέρδη.

Ο λεγόμενος «εκσυγχρονισμός» βέβαια για τον οποίον αναφέρονται δεν είναι άλλος από την βιτρίνα, καθώς, οι ιδιώτες  «επενδυτές» ξοδεύουν  ελάχιστα για την ουσία της  συντήρησης των υποδομών, αφού πρόκειται για έναν τομέα όπου το κόστος  είναι μεγάλο και προφανώς ασύμφορο για τις τσέπες τους.

Έτσι γινόμαστε μάρτυρες γεγονότων που αποδεικνύουν πως στην κούρσα του ανταγωνισμού η ανθρώπινη ζωή δεν έχει καμία απόλυτος αξία.

Τραίνα, ιδιώτες και θύματα

Προχθές, Πέμπτη 14/07, για παράδειγμα, το ΤΑΙΠΕΔ και η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ ανακοίνωσαν την πώληση  του ΤΡΑΙΝΟΣΕ στους Ιταλούς έναντι των 45 εκατ. Ευρώ.

Μεταξύ των πολλών επιχειρημάτων για την υποτιθέμενη θετική εξέλιξη της πώλησης, η κυβέρνηση μέσω των εκπροσώπων της, διατυμπανίζει πως ο ΤΑΙΝΟΣΕ πουλήθηκε σε κρατική επιχείρηση και όχι σε ιδιώτες.

Επίσης ο Πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Ιταλικής εταιρείας σιδηροδρόμων, προσπάθησε να καθησυχάσει τους εργαζόμενους πως η εταιρεία Ferrovie Dello Stato Italiane  έχει επιλεγεί ως «ο καλύτερος εργοδότης» στην Ιταλία.

Όμως πέρα από όλα αυτά, κουβέντα δεν γίνεται πως βασικοί τομείς της διαχείρισης και ανάπτυξης  της συγκεκριμένης εταιρείας είναι ιδιωτικοποιημένοι.

Επίσης δεν γίνεται καμία κουβέντα  πως η εταιρεία στα πλαίσια των λεγόμενων αναδιαρθρώσεων, προχώρησε σε μαζικές απολύσεις  εργαζομένων μειώνοντας το προσωπικό στο μισό: από 216.310 εργαζομένους το 1988 σε 112.018 το 1999.

Αξίζει επίσης να σημειωθεί πως από το 1998 μέχρι σήμερα,τους 14 μεγάλους σταθμούς της Ιταλίας, τους διαχειρίζεται μια εταιρεία που ίδρυσε ο όμιλος  της  κρατικής Ferrovie Dello StatoItaliane. 

a

Η συγκεκριμένη εταιρεία με την ονομασία Grandi Stazioni S.p.A. είναι ιδιωτικοποιημένη, καθώς βασικοί μέτοχοι της,όπως φαίνεται και στην επίσημη ιστοσελίδα, είναι η εταιρεία ελαστικών Pirelli, οι Γαλλικοί σιδηρόδρομοι, αλλά και ο όμιλος Benetton.

Η συνεδρίαση πάντως για το ξεπούλημα της  ΤΡΑΙΝΟΣΕ από την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ, συνέπεσε με ένα τραγικό γεγονός που συνέβη στη γειτονική χώρα.

Η  σύγκρουση των δύο τραίνων και ο θάνατος25 ανθρώπων στη Νότια Ιταλία πριν λίγες μέρες φουντώνει την συζήτηση για τον ρόλο των ιδιωτών σε καίριους τομείς της οικονομίας.

Στη Ιταλία, ένα μέρος των σιδηροδρόμων το διαχειρίζονται ιδιώτες αποκομίζοντας  κέρδη, ενώ την ίδια ώρα φαίνεται πως δεν αναλαμβάνουν μέτρα για την ασφάλεια των πολιτών.

Από την είδηση,  πέρα του ατυχήματος και  τον θάνατο 25 ανθρώπων στην Ιταλία, αυτό που έχει ενδιαφέρον είναι να παρακολουθήσεις κανείς τι συνέβη, αλλά και να δούμε ποιος είναι υπεύθυνος για το συμβάν.

Έτσι βλέπουμε πως με βάση τα πρώτα στοιχεία το ατύχημα πραγματοποιήθηκε στο κομμάτι εκείνο του σιδηροδρόμου όπου το διαχειρίζεται μια άλλη ιδιωτική περιφερειακή σιδηροδρομική εταιρεία, η Ferrotramviaria.

a-damaged-pa-thumb-large

Η εταιρεία έχει έδρα το Μπάρι και διαχειρίζεται τις σιδηροτροχιές που συνδέουν την πρωτεύουσα της Πούλια με περιφερειακές πόλεις τόσο στον βορρά όσο και στο αεροδρόμιο της περιοχής και λειτουργεί περίπου 20 ηλεκτροκίνητους σιδηροδρομικούς συρμούς.

Αερομεταφορές και ανταγωνισμός

Στον κλάδο των αερομεταφορών σε παγκόσμιο επίπεδο τα στοιχεία είναι ακόμα πιο τραγικά. Η ιδιωτικοποιήσεις, και ο ανταγωνισμός των εταιρειών έχουν δημιουργήσει ένα εφιαλτικό τοπίο με την έλλειψη ασφάλειας να κυριαρχεί.  Όσο για τα εργασιακά δικαιώματα, αυτά έχουν πάει περίπατο και  έχουν εξ....

ImageHandler

Τα τελευταία χρόνια μπήκαν δυναμικά στην αγορά οι εταιρείες χαμηλού κόστους, καθώς μπορούν πλέον να είναι πιο ανταγωνιστικές. Το μοντέλο άλλωστε των εταιρειών αυτών επιδιώκουν να ακολουθήσουν και οι περισσότερες εταιρείες.

Πρόκειται συνεπώς για εταιρείες που παρέχουν χαμηλού κόστους υπηρεσίες και απευθύνονται στα χαμηλά  εισοδήματα, δηλαδή στη πλειοψηφία του λαού.

Ο αριθμός όμως  των θυμάτων από αεροπορικά δυστυχήματα που σημειώθηκαν  το 2014, ο οποίος ήταν αυξημένος σε σχέση με τα προηγούμενα χρόνια, πυροδότησαν τις συζητήσεις για τα επίπεδα ασφάλειας στις αεροπορικές εταιρείες.

Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα  αποτελεί το σήμα κινδύνου που εξέπεμψαν το 2012 εντός λίγων λεπτών τρεις πιλότοι της ιρλανδικής αεροπορικής εταιρείας χαμηλού κόστους Ryanair. 

Τα αεροσκάφη αδυνατούσαν να προσγειωθούν στο αεροδρόμιο της Μαδρίτης, εξαιτίας κακών καιρικών συνθηκών,  γι αυτό και κατευθύνθηκαν προς τη Βαλένθια.

Ωστόσο, τα αποθέματα καυσίμων των τριών αεροσκαφών επαρκούσαν οριακά για την έκτακτη αλλαγή του δρομολογίου. Σύμφωνα με την μαρτυρία των πιλότων ως αιτία του συμβάντος είναι  αυστηρή οικονομική πολιτική που ακολουθεί η διεύθυνση της εταιρείας.

Ακόμα πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα της απελευθερωμένης αγοράς στο χώρο των αερομεταφορών, αλλά και το που οδηγεί η κούρσα του ιδιωτικού ανταγωνισμού είναι τα όσα συμβαίνουν στις περιοχές της Νοτιοανατολικής Ασίας.

Τα τελευταία δέκα χρόνια στις περιοχές αυτές, λόγω της απελευθέρωσης της αγοράς, φύτρωσαν σαν τα μανιτάρια οι εταιρείες χαμηλού κόστους και τα ατυχήματα είναι καθημερινό φαινόμενο.

Σε δημοσίευμα της εφημερίδας «ΕΘΝΟΣ» τον Γενάρη του 2015 με τίτλο  «Μύθοι και αλήθειες για τις αεροπορικές τραγωδίες στην Ασία»,  διαβάζουμε χαρακτηριστικά «…μόνο η LionAir (μία από τις πιο ραγδαία αναπτυσσόμενες εταιρείες χαμηλού κόστους που το 2013 προχώρησε σε μία παραγγελία-μαμούθ 234 νέων Airbus) είχε επτά δυστυχήματα, μεταξύ άλλων ένα τον Απρίλιο του 2013, όταν Boeing 737-800 συνετρίβη λίγο έξω από το Μπαλί. Το αεροσκάφος έπεσε στο νερό στην προσπάθειά του να προσγειωθεί. Και οι 108 άνθρωποι που επέβαιναν στο αεροσκάφος διασώθηκαν».

992845-lion-air

Στις αρχές του 2014, αεροπλάνο της Lion προσγειώθηκε τόσο άσχημα στο αεροδρόμιο του Μπαλί, που αναπήδησε τουλάχιστον τέσσερις φορές μέχρι να τα καταφέρει. Αλλα ατυχήματα στην περιοχή ήταν η συντριβή το 2005 πτήσης της MandalaAirlines της Ινδονησίας σε κατοικημένη περιοχή, με αποτέλεσμα να σκοτωθούν 149 άτομα, 100 στο αεροσκάφος και 49 στο έδαφος. Επίσης, την Πρωτοχρονιά του 2007 χάθηκαν τα ίχνη ενός Boeing 737-400 της AdamAir. Το αεροσκάφος, με 102 επιβαίνοντες είχε ξεκινήσει από την πόλη Σουραμπάγια με προορισμό την πόλη Μανάντα. Χρειάστηκαν οκτώ μήνες μέχρι να βρεθούν τα μαύρα κουτιά της πτήσης, ενώ η άτρακτος του αεροσκάφους παραμένει στον βυθό του ωκεανού.»

Θα πούμε το νερό… νεράκι

Ένα ακόμα θύμα των γενικευμένων ιδιωτικοποιήσεων είναι βέβαια και το νερό. Η συζήτηση για το ξεπούλημα του νερού στη χώρα μας και η ιδιωτικοποίηση του βρίσκεται στο επίκεντρο .

Πρόκειται για μια ακόμα προσπάθεια να πουληθεί ένα δημόσιο αγαθό πάνω στο οποίο θα γίνουν μπίζνες για την κερδοφορία κάποιων οικονομικών κολοσσών.

Ο PeterBrabeck-Letmathe, πρόεδρος της Nestlé το 2013 είχε εκφράσει τις απόψεις του για το νερό… θεωρώντας πως δεν είναι ανθρώπινο δικαίωμα.

Είχε πει τότε… «Υπάρχουν μερικές παρανοήσεις σχετικά με τις ιδέες μου για το νερό. Ας το κάνω ξεκάθαρο από την αρχή: Πάντα υποστήριζα το ανθρώπινο δικαίωμα στο νερό. Ο καθένας θα πρέπει να έχει αρκετό, καθαρό, ασφαλές νερό για τις καθημερινές του ανάγκες (50-100 λίτρα ημερησίως) αλλά όχι για να γεμίζει την πισίνα του  ή να πλένει το αυτοκίνητο του. Υπάρχει μια διαφορά.

Πρέπει να αλλάξουμε τον τρόπο που σκεφτόμαστε για το νερό. Μέχρι το 2015 περίπου 1,8 δισεκατομμύρια άνθρωποι θα ζουν σε περιοχές χωρίς επάρκεια νερού. Η έλλειψη αυτή είναι η μεγάλη πρόκληση που αντιμετωπίζουμε σήμερα. Πρέπει να αρχίσουμε να αναγνωρίζουμε το νερό σαν ένα πολύτιμο πόρο. Το νερό θα πρέπει να έχει καλύτερη διαχείριση και καλύτερη τιμολόγηση. Το να δώσουμε αξία στο νερό είναι προϋπόθεση για να επενδύσουμε στην έρευνα νερού». «Το νερό όπως κάθε άλλο διατροφικό αγαθό θα πρέπει να έχει αγοραστική αξία. Η ιδέα ότι το νερό αποτελεί ανθρώπινο δικαίωμα, προέρχεται από εξτρεμιστικές μη κυβερνητικές οργανώσεις».

Η πείρα όμως από τις πρακτικές ιδιωτικοποιήσεων έχουν δείξει πως το αποτέλεσμα είναι καταστροφικό για τον λαό, τόσο όσο αφορά το κόστος  (αύξηση τιμολογίων) όσο και για την δημόσια υγεία.

Ας πάμε πίσω στο 1989 στη Μεγάλη Βρετανία και ας δούμε λοιπόν τι είχε συμβεί όταν η Θάτσερ προχώρησε σε πλήρη ιδιωτικοποίηση του συστήματος ύδρευσης. Η Μάργκαρετ Θάτσερ ιδιωτικοποιεί το δίκτυο ύδρευσης στην Αγγλία και την Ουαλία προς τα τέλη της δεκαετίας του 80. Είναι από τις πρώτες χώρες της Ευρώπης που εφάρμοσαν αυτή την πολιτική όσον αφορά στο νερό.

Το πρώτο σοβαρό αποτέλεσμα της «επιτυχημένης» πολιτικής των ιδιωτικοποιήσεων ήταν να αυξηθούν τα τιμολόγια του νερού κατά 50 %.

Ιδιωτικοποιήσεις-νερό

Ακόμα και σήμερα λόγω  εκείνης της πολιτικής επιλογής που έδωσε τεράστια κερδοφορία στο εγγλέζικο κεφάλαιο, οι τιμές του νερού παραμένουν υψηλές ενώ  ανατράπηκαν όλα τα επιχειρήματα που μιλούσαν πως λόγω του ανταγωνισμού θα μειωνόταν οι τιμές.

Η Αργεντινή κάποια χρόνια αργότερα το 1993 παρέδωσε τη δημοτική ύδρευση σε ένα σύστημα πολυεθνικών και τοπικών εταιρειών. Τότε η Παγκόσμια Τράπεζα έσπευσε να συγχαρεί την κίνηση της Αργεντινής χαρακτηρίζοντάς την ως την πιο ελπιδοφόρα επένδυση. Όμως η χαρά δεν κράτησε πολύ.

Οι εταιρείες για να μπορέσουν να  αυξήσουν τα κέρδη τους, μείωσαν τα έξοδα συντήρησης, ενώ δεν προχώρησαν στην αντικατάσταση των παλιών σωλήνων, με αποτέλεσμα το νερό να πλημμυρίζει τις φτωχότερες συνοικίες.

Στη Νότια Αφρική η ιδιωτικοποίηση του δικτύου ύδρευσης είχε ως αποτέλεσμα μια από τις χειρότερες επιδημίες χολέρας στις φτωχές συνοικίες του Γιοχάνεσμπουργκ το 2000-2002.

Η επιδημία ξεκίνησε όταν οι κάτοικοι των παραγκοπόλεων αποσυνδέθηκαν από το ιδιωτικό δίκτυο ύδρευσης επειδή αδυνατούσαν να πληρώσουν τους αυξημένους λογαριασμούς.

Χωρίς ασφαλές αποχετευτικό σύστημα και χωρίς πρόσβαση σε καθαρό νερό, οι κάτοικοι αναγκάστηκαν να πίνουν νερό από τα μολυσμένα ποτάμια της περιοχής. Η επιδημία χολέρας είχε ως αποτέλεσμα να αρρωστήσουν περισσότεροι από 100.000 και τουλάχιστον 100 να χάσουν τη ζωή τους.

ner oo

Επίσης στην Βολιβία,  στην φτωχότερη χώρα της Νότιας Αμερικής,  ο λαός ξεσηκώθηκε  ενώ ξεκίνησε  ο «πόλεμος του νερού», όπου και ολοκληρώθηκε το 2000 με νεκρούς και τραυματίες, συμπεριλαμβανομένων παιδιών… Στη διάστημα της ιδιωτικοποίησης τα τιμολόγια του νερού αυξήθηκαν κατά 300% και πλέον, ενώ οι πολίτες απαγορευόταν ακόμη και να μαζέψουν νερό της βροχής. 

Σύμφωνα με την Unicef και τα στοιχεία που δημοσιοποίησε το 2015 κατά την Παγκόσμια ημέρα νερού, πάνω από 748 εκατομμύρια άνθρωποι στον κόσμο δεν έχουν πρόσβαση στο πόσιμο νερό λόγω της ακραίας φτώχειας.

Η ανακοίνωση αναφέρει «Η πρόσβαση σε πόσιμο νερό ήταν μία από τις μεγαλύτερες επιτυχίες των Αναπτυξιακών Στόχων της Χιλιετίας, δηλώνει η UNICEF εν όψει της Παγκόσμιας Ημέρας Νερού, αλλά για 748 εκατομμύρια ανθρώπους σε όλο τον κόσμο, η πρόσβαση και μόνο σε αυτό το ζωτικό αγαθό εξακολουθεί να αποτελεί πρόκληση.

Τα παραπάνω αποτελούν κάποια παραδείγματα που αναδεικνύουν την μια πλευρά των αποτελεσμάτων των ιδιωτικοποιήσεων και της κυριαρχίας του κεφαλαίου. 

Η κερδοφορία είναι πάνω από όλα. Η σκληρή πραγματικότητα δεν μπορεί να κρυφτεί,  καθώς τα πάντα θυσιάζονται στο βωμό του κέρδους. Ακόμα και η ανθρώπινη ζωή…

 

Πηγή του άρθρου αποτελεί η ιστοσελίδα «ημεροδρόμος»:
http://www.imerodromos.gr/otan-oi-idiwtikopoihseis-dolofonoun/

 

 

Σχόλιο

Πρέπει να είστε μέλος του Επιβάτες Προαστιακού για να προσθέσετε σχόλια!

Γίνετε μέλος του Επιβάτες Προαστιακού

© 2017   Created by Γιάννης Γλυκοφρυδης.   Με την υποστήριξη του

Διακριτικά  |  Αναφορά προβλήματος  |  Όροι χρήσης