Πρόσφατες δραστηριότητες

Ο/Η ΓΙΩΡΓΟΣ ΚΟΝΤΙΖΑΣ είναι τώρα μέλος του Επιβάτες Προαστιακού
Πριν από 10 ώρες
Το μέλος Μπούσιος προώθησε τη σελίδα Ο Σύλογος του/της Yiannos
Πέμπτη
Ο/Η Μπούσιος είναι τώρα μέλος του Επιβάτες Προαστιακού
20 Απρ
Καταχώριση ιστολογίου από το χρήστη george
19 Απρ
Ο/Η george σχολίασε την καταχώριση ιστολογίου Την πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στους Ιταλούς ενέκρινε το Ελεγκτικό Συνέδριο του/της Ευάγγελος Δρὀλιας
"Αφορμή της παρακάτω…"
18 Απρ
Ο/Η ΑΜΑΝΤΑ ΚΟΝΙΔΗ είναι τώρα μέλος του Επιβάτες Προαστιακού
17 Απρ
Καταχωρίσεις ιστολογίου από το χρήστη george
15 Απρ
Ο/Η george σχολίασε την καταχώριση ιστολογίου Πάσχα 2017: Πως θα κινηθούν οι συγκοινωνίες της Αθήνας του/της george
"Πηγή της είδησης…"
15 Απρ

Σήμα

Γίνεται φόρτωση...

Την πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στους Ιταλούς ενέκρινε το Ελεγκτικό Συνέδριο




Τη σύμβαση πώλησης του 100% του μετοχικού κεφαλαίου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην ιταλική εταιρεία Ferrovie dello Stato Italiano ενέκρινε, σύμφωνα με πληροφορίες, το Ελεγκτικό Συνέδριο. Ειδικότερα, όπως αναφέρουν οι πληροφορίες, οι όροι που είχε θέσει το ανώτατο δικαστήριο ικανοποιήθηκαν και ως αποτέλεσμα είναι δυνατόν να προχωρήσει η διαδικασία των τελικών υπογραφών μεταξύ του Δημοσίου και της θυγατρικής ιταλικής εταιρείας της Trenitalia.

Τον Ιούλιο του 2016, η Ferrovie Dello Stato Italiane S.p.A. υπέβαλε την μοναδική προσφορά για την απόκτηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ενώ, άνευ απροόπτου, το "πράσινο φως” του Ελ.Συνεδρίου ολοκληρώνει ένα "σήριαλ” που ξεκίνησε στις 28 Ιουνίου 2013 οπότε το ΤΑΙΠΕΔ ανακοίνωσε την έναρξη αξιοποίησης της εταιρείας.

Το τίμημα εξαγοράς της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ανέρχεται σε 45 εκατ. ευρώ.

Τη συμβασιοποίηση της πώλησης θα διαδεχτεί η αποστολή της συμφωνίας μεταβίβασης μετοχών στην Γενική Διεύθυνση Ανταγωνισμού της Κομισιόν προκειμένου να εγκριθεί η διαγραφή παράνομων κρατικών ενισχύσεων της τάξης των 750-800 εκατ. ευρώ. 

Η έγκριση θεωρείται, εν πολλοίς, προειλημμένη απόφαση, δεδομένου ότι η επιτυχής αποκρατικοποίηση της εταιρείας αποτελούσε, διαχρονικά, για την Κομισιόν προαπαιτούμενο για την μη επιβολή στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ εντολής ανάκτησης της παράνομης κρατικής ενίσχυσης, όπως και για το κλείσιμο του φακέλου της Ε.Ε. περί παράνομων κρατικών ενισχύσεων.


Προβολές: 227

Σχόλιο από τον/την george στις 22 Ιανουάριος 2017 στις 4:17

Πηγή της είδησης αποτελεί η ιστοσελίδα της εφημερίδας «Καθημερινή»:

 

http://www.kathimerini.gr/892698/article/oikonomia/epixeirhseis/sxe...

 

 

Σχέδιο για νέα... ΤΡΑΙΝΟΣΕ μέσω της ΓΑΙΑΟΣΕ από το υπουργείο Υποδομών;

ΗΛΙΑΣ ΜΠΕΛΛΟΣ

:

Πριν στεγνώσει το μελάνι από την υπογραφή της σύμβασης πώλησης της ελληνικής σιδηροδρομικής εταιρείας στη Ferrovie dello Stato Italiane έναντι 45 εκατ. ευρώ, το Δημόσιο, διά της εποπτευόμενης από το υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών ΓΑΙΑΟΣΕ, μιλάει για ίδρυση νέας κρατικής σιδηροδρομικής εταιρείας. Ειδικότερα, ο διευθύνων σύμβουλός της Αθανάσιος Σχίζας προανήγγειλε πως η κρατική εταιρεία «θα κινηθεί για την απόκτηση σιδηροδρομικής άδειας», ενώ παράλληλα δήλωσε πως έχει σχεδιαστεί πρόγραμμα ανακατασκευής του τροχαίου υλικού, αξίας 40 - 45 εκατ., για τη βελτίωση του ίδιου του τροχαίου υλικού, ώστε «ύστερα από τρία χρόνια να είναι σε αντίστοιχο επίπεδο του μέσου όρου των ανεπτυγμένων ευρωπαϊκών κρατών». «Δεν θα ανταγωνιστούμε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ», εξηγεί, ωστόσο «οφείλει το ελληνικό Δημόσιο να έχει μια σιδηροδρομική άδεια στην κατοχή του για κάθε ενδεχόμενο», ανέφερε χαρακτηριστικά. Η κίνηση της ΓΑΙΑΟΣΕ χαρακτηρίζεται από ορισμένους κύκλους της βιομηχανίας μεταφορών «επιεικώς άκομψη» και ενδεικτική του γιατί έχει υπονομευθεί το επενδυτικό κλίμα για τη χώρα.

Ακόμη μεγαλύτερο προβληματισμό, όμως, δημιουργούν στην αγορά πληροφορίες σύμφωνα με τις οποίες υπηρεσίες του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών θέτουν και θέμα διασφάλισης της εκμίσθωσης τροχαίου υλικού, δηλαδή μηχανών και βαγονιών, από το στοκ του ελληνικού Δημοσίου, το οποίο ελέγχει στο σύνολό του η ΓΑΙΑΟΣΕ. Και στο πλαίσιο αυτής της αξίωσης, μάλιστα, φέρεται να επαπειλείται, σύμφωνα πάντα με τις ίδιες πηγές, και η έγερση θέματος καταβολής των επιδοτήσεων της τάξης των 50 εκατ. ευρώ ετησίως που λαμβάνει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ για δημόσιες υπηρεσίες, τις άγονες δηλαδή σιδηροδρομικές γραμμές. Ειδικότερα, φέρεται να τίθεται θέμα «επακριβούς αποτίμησής τους, ώστε να μην καταβάλλονται χρήματα που δεν πάνε για τις άγονες».

Αν και κύκλοι κοντά στην υπόθεση εκτιμούν πως το ζήτημα της καταβολής των 50 εκατ. ενδεχομένως να εγείρεται ως διαπραγματευτικό μέσο πίεσης προς την ιταλική πλευρά, γεγονός παραμένει πως η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ιδιωτικοποιήθηκε με τις συμβάσεις αυτές για τις επιδοτήσεις υπογεγραμμένες για πέντε χρόνια και άρα ο επενδυτής εμφανίζεται να είναι νομικά κατοχυρωμένος.

Εφόσον οι πληροφορίες αυτές, όμως, ευσταθούν και το ζήτημα κλιμακωθεί, ενδέχεται να δημιουργηθεί εμπλοκή στην ομαλή ολοκλήρωση της συναλλαγής. Μιας ιδιωτικοποίησης η οποία, υπενθυμίζεται, συνδέεται και με τη διαγραφή χρέους της τάξης των 750 εκατ. ευρώ από τον ισολογισμό της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προς το Δημόσιο στο πλαίσιο του διακανονισμού του θέματος των παράνομων κρατικών επιδοτήσεων που συμφωνήθηκε προ ετών μεταξύ ευρωπαϊκής επιτροπής και ελληνικού Δημοσίου. Κύκλοι της δημόσιας σιδηροδρομικής βιομηχανίας ισχυρίζονται πως η σύμβαση πώλησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που σημειωτέον εγκρίθηκε από το ελεγκτικό συνέδριο πριν από λίγες ημέρες, δεν διασφαλίζει τα συμφέροντα του Δημοσίου, αφού δεν δεσμεύει επαρκώς τον νέο μέτοχο να χρησιμοποιεί ελληνικό τροχαίο υλικό.

Το θέμα ανέκυψε αμέσως μετά τις δηλώσεις του διευθύνοντος σύμβουλου της Ferrovie dello Stato Italiane Group, Renato Mazzoncini, σύμφωνα με τις οποίες η ιταλική εταιρεία προτίθεται να πραγματοποιήσει τα επόμενα έτη επενδύσεις ύψους 500 εκατ. ευρώ σε τροχαίο υλικό.

Τρίτοι παρατηρητές επισημαίνουν πως, εάν η ιταλική εταιρεία δεχθεί ή υποχρεωθεί πράγματι να χρησιμοποιεί ελληνικό τροχαίο υλικό, τίθεται εν αμφιβόλω το όφελος που θα έχει η ιδιωτικοποίηση στην αναβάθμιση των προσφερόμενων στο επιβατηγό αλλά και το εμπορευματικό κοινό, υπηρεσιών.

Το θέμα, βέβαια, εφόσον μείνει ανοικτό, θα δημιουργήσει ζήτημα και στην επικείμενη ιδιωτικοποίηση της ΕΕΣΣΤΥ, δηλαδή της Ελληνικής Εταιρείας Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού, η οποία έχει επίσης συμβασιοποιημένο έργο με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Αλλωστε, αμφότερες οι συμβάσεις τόσο για τις δημόσιες υπηρεσίες όσο και τη συντήρηση, όπως και οι συλλογικές συμβάσεις εργασίας, υπογράφηκαν πέρυσι στο πλαίσιο της ιδιωτικοποίησης των δύο σιδηροδρομικών επιχειρήσεων ακριβώς ώστε να υπάρχει διαφάνεια στα μελλοντικά έσοδα και έξοδά τους.

Έντυπη

Πηγή της είδησης αποτελεί η ιστοσελίδα της εφημερίδας «Καθημερινή»:

http://www.kathimerini.gr/892698/article/oikonomia/epixeirhseis/sxe...

  και

Πηγή της είδησης αποτελεί η ιστοσελίδα «Μηχανοδηγοί ΤΡΑΙΝΟΣΕ» :

http://mixanodigos.blogspot.gr/2017/01/blog-post_9.html

 

Σάββατο, 21 Ιανουαρίου 2017


Στα σκαριά νέα… κρατική σιδηροδρομική εταιρεία

Στα σκαριά νέα… κρατική σιδηροδρομική εταιρείαΜπορεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, πολύ σύντομα, μετά την ολοκλήρωση της μεταβίβασής της στην ιταλική Ferrovie dello Stato Italiane να μην είναι δημόσια εταιρεία, ωστόσο ο δημόσιος χαρακτήρας από τις σιδηροδρομικές μεταφορές δεν θα πάψει να υφίσταται.
Και αυτό διότι το Δημόσιο, εν προκειμένω η ΓΑΙΑΟΣΕ, που δραστηριοποιείται στο χώρο της ανάπτυξης και διαχείρισης των σιδηροδρομικών ακινήτων και στην παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας μέσω ΑΠΕ, προτίθεται να αποκτήσει άδεια για τη διεξαγωγή σιδηροδρομικών μεταφορών.
Η ΓΑΙΑΟΣΕ, που είναι μία από τις συνολικά τρεις θυγατρικές του ομίλου ΟΣΕ, έχει στο ενεργητικό της 3.800 μηχανές και βαγόνια από τα οποία 1.160 είναι μισθωμένα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Πάντως, η γνωστοποίηση, μέσω και δηλώσεων, από την ΓΑΙΑΟΣΕ για κατάθεση άδειας στη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων, λίγα μόλις 24ωρα αφότου η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πωλήθηκε στη θυγατρική του ομίλου Trenitalia προκάλεσε ερωτήματα στην αγορά μεταφορών.
Εάν η ΓΑΙΑΟΣΕ λάβει το πράσινο φως από τη ΡΑΣ, τότε στην αγορά των σιδηροδρομικών μεταφορών θα δραστηριοποιούνται η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η Piraeus Europe Asia Rail Logistics LTD και η Rail Cargo Logistics Goldair (κοινοπραξία των Αυστριακών Σιδηρόδρομων -Rail Cargo Logistics GmbH  και της ελληνικής εταιρείας διαμεταφορών Goldair). Να σημειωθεί ότι οι τελευταίες δύο εταιρείες θα εκτελούν μεταφορικό εμπορευματικό έργο, ενώ η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εκτελεί επιβατικές (συμπεριλαμβανομένου του προαστιακού σιδηροδρόμου) και εμπορευματικές μεταφορές.
Υπολογίζεται ότι η αξία των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών διαμορφώνεται σε περίπου 100 εκατ. ευρώ.
Το τροχαίο υλικό
Το σιδηροδρομικό δίκτυο παραμένει κρατικό, όπως και τα τρένα. Η Ferrovie είναι δεσμευμένη να χρησιμοποιεί, αλλά όχι αποκλειστικά, το στόλο, όπως και να λαμβάνει υπηρεσίες συντήρησης από την, προς αποκρατικοποίηση, ΕΕΣΣΤΥ (εταιρεία συντήρησης σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού).
Την ίδια στιγμή, όπως δήλωσε πρόσφατα ο διευθύνων σύμβουλος της Ferrovie dello Stato Italiane Group, Renato Mazzoncini θα πραγματοποιηθούν επενδύσεις της τάξης των 500 εκατ. ευρώ σε τροχαίο υλικό τα επόμενα χρόνια, γεγονός που σηματοδοτεί ότι οι Ιταλοί δεν θα περιοριστούν στη χρήση των "assets" της ΓΑΙΑΟΣΕ.
Σημειώνεται ότι η Ferrovie "αγόρασε" μαζί με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ την ετήσια κρατική επιχορήγηση ύψους 50 εκατ. ευρώ, έως και το 2020, που δίδεται ώστε οι μεταφορικές σιδηροδρομικές υπηρεσίες να είναι προσιτές σε όλους.

Πηγή της είδησης αποτελεί η ιστοσελίδα «Μηχανοδηγοί ΤΡΑΙΝΟΣΕ» :

http://mixanodigos.blogspot.gr/2017/01/blog-post_9.html

 

Σχόλιο από τον/την Teilor στις 23 Ιανουάριος 2017 στις 13:21
Πότε θα απαλαγούμε τελικά από το ΔΗΜΟΣΙΟ?....η απάντηση είναι μία ΠΟΤΕ.Μία ζωή θα είμαι αναγκασμένος να πληρώνω και να πληρώνω για να επιβιώνουν κάποιοι στις πλάτες μου.
Μία είναι η λύση όλα ΙΔΙΩΤΙΚΑ.
Σχόλιο από τον/την george στις 23 Ιανουάριος 2017 στις 13:32

Το πρόβλημα είναι ότι το πιθανότερο είναι με τους ιδιωτές θα πληρώνουμε ακόμα ακριβότερο κόμιστρα για τις μετακινήσεις μας με τον προαστιακό σιδηρόδρομο.  Αντί να απαλλαγούμε από τις πληρωμές ο κίνδυνος είναι να πληρώνουμε ακόμα ακριβότερα κόμιστρα για την μετακίνηση μας όπως στην Μεγάλη Βρεττανία που η ιδιωτικοποίηση  του σιδηροδρόμου οδήγησε σε  ακόμα ακριβότερες τιμές εισιτηρίων και καρτών συγκριτικά με αυτές που ίσχυαν πριν την ιδιωτικοποίηση του σιδηροδρόμου....

Σχόλιο από τον/την george στις 23 Ιανουάριος 2017 στις 18:25

Θα κατάτμησω αναγκαστικά   το εν λόγω άρθρο σε δύο μέρη μη δύο αναρτήσεις έτσι ώστε να καταχωρηθεί και να αναρτηθεί ολόκληρο και πλήρως διότι δοκίμασα να το αναρτήσω ολόκληρο αλλά δυστυχώς δεν χωράει. Αφορμή για την ανάρτηση αυτού απετέλεσε η φράση του αγαπητού μου φίλου Teilor :  «Μία είναι η λύση όλα ΙΔΙΩΤΙΚΑ.»

Α΄ μέρος του άρθρου με τίτλο «όταν οι ιδιωτικοποιήσεις δολοφονούν.

Πηγή του άρθρου αποτελεί η ιστοσελίδα «ημεροδρόμος»:

http://www.imerodromos.gr/otan-oi-idiwtikopoihseis-dolofonoun/

           

Όταν οι ιδιωτικοποιήσεις δολοφονούν

O πόλεμος για τον έλεγχο των δημόσιων αγαθών συνεχίζεται…

Υπάρχουν κάποια επιχειρήματα για το ξεπούλημα της δημόσιας περιουσίας, που τα «παπαγαλίζουν» όσοι θαυμάζουν τον σύστημα όπου το κεφάλαιο κυριαρχεί και γίνεται ασύδοτο.

Έτσι λοιπόν ακούμε συχνά από κυβερνητικά χείλη, πως με την ιδιωτικοποίηση των κρατικών επιχειρήσεων, διασφαλίζεται ο εκσυγχρονισμός της επιχείρησης και η ανάπτυξη της για το δημόσιο συμφέρον. 

Με βάση και αυτό το επιχείρημα, η χώρα μας βρίσκεται υπό καθεστώς ξεπουλήματος, καθώς ΤΑΙΠΕΔ, κυβέρνηση βγάζουν στο σφυρί, λιμάνια, αεροδρόμια, θάλασσες και ακτές, σιδηροδρόμους, το νερό και τη γη μας.

Βέβαια οι θιασώτες του καθεστώτος  αυτού, αποκρύπτουν πως πίσω από αυτό το επιχείρημα κρύβεται μια σκληρή πραγματικότητα που λέει πως η «ανάπτυξη» υπάρχει μόνο για τους λίγους, δηλαδή γι αυτούς που αρπάζουν φθηνά τον δημόσιο πλούτο και φουσκώνουν τις τσέπες τους από τα κέρδη.

Ο λεγόμενος «εκσυγχρονισμός» βέβαια για τον οποίον αναφέρονται δεν είναι άλλος από την βιτρίνα, καθώς, οι ιδιώτες  «επενδυτές» ξοδεύουν  ελάχιστα για την ουσία της  συντήρησης των υποδομών, αφού πρόκειται για έναν τομέα όπου το κόστος  είναι μεγάλο και προφανώς ασύμφορο για τις τσέπες τους.

Έτσι γινόμαστε μάρτυρες γεγονότων που αποδεικνύουν πως στην κούρσα του ανταγωνισμού η ανθρώπινη ζωή δεν έχει καμία απόλυτος αξία.

Τραίνα, ιδιώτες και θύματα

Προχθές, Πέμπτη 14/07, για παράδειγμα, το ΤΑΙΠΕΔ και η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ ανακοίνωσαν την πώληση  του ΤΡΑΙΝΟΣΕ στους Ιταλούς έναντι των 45 εκατ. Ευρώ.

Μεταξύ των πολλών επιχειρημάτων για την υποτιθέμενη θετική εξέλιξη της πώλησης, η κυβέρνηση μέσω των εκπροσώπων της, διατυμπανίζει πως ο ΤΑΙΝΟΣΕ πουλήθηκε σε κρατική επιχείρηση και όχι σε ιδιώτες.

Επίσης ο Πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Ιταλικής εταιρείας σιδηροδρόμων, προσπάθησε να καθησυχάσει τους εργαζόμενους πως η εταιρεία Ferrovie Dello Stato Italiane  έχει επιλεγεί ως «ο καλύτερος εργοδότης» στην Ιταλία.

Όμως πέρα από όλα αυτά, κουβέντα δεν γίνεται πως βασικοί τομείς της διαχείρισης και ανάπτυξης  της συγκεκριμένης εταιρείας είναι ιδιωτικοποιημένοι.

Επίσης δεν γίνεται καμία κουβέντα  πως η εταιρεία στα πλαίσια των λεγόμενων αναδιαρθρώσεων, προχώρησε σε μαζικές απολύσεις  εργαζομένων μειώνοντας το προσωπικό στο μισό: από 216.310 εργαζομένους το 1988 σε 112.018 το 1999.

Αξίζει επίσης να σημειωθεί πως από το 1998 μέχρι σήμερα,τους 14 μεγάλους σταθμούς της Ιταλίας, τους διαχειρίζεται μια εταιρεία που ίδρυσε ο όμιλος  της  κρατικής Ferrovie Dello StatoItaliane. 

a

Η συγκεκριμένη εταιρεία με την ονομασία Grandi Stazioni S.p.A. είναι ιδιωτικοποιημένη, καθώς βασικοί μέτοχοι της,όπως φαίνεται και στην επίσημη ιστοσελίδα, είναι η εταιρεία ελαστικών Pirelli, οι Γαλλικοί σιδηρόδρομοι, αλλά και ο όμιλος Benetton.

Η συνεδρίαση πάντως για το ξεπούλημα της  ΤΡΑΙΝΟΣΕ από την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ, συνέπεσε με ένα τραγικό γεγονός που συνέβη στη γειτονική χώρα.

Η  σύγκρουση των δύο τραίνων και ο θάνατος25 ανθρώπων στη Νότια Ιταλία πριν λίγες μέρες φουντώνει την συζήτηση για τον ρόλο των ιδιωτών σε καίριους τομείς της οικονομίας.

Στη Ιταλία, ένα μέρος των σιδηροδρόμων το διαχειρίζονται ιδιώτες αποκομίζοντας  κέρδη, ενώ την ίδια ώρα φαίνεται πως δεν αναλαμβάνουν μέτρα για την ασφάλεια των πολιτών.

Από την είδηση,  πέρα του ατυχήματος και  τον θάνατο 25 ανθρώπων στην Ιταλία, αυτό που έχει ενδιαφέρον είναι να παρακολουθήσεις κανείς τι συνέβη, αλλά και να δούμε ποιος είναι υπεύθυνος για το συμβάν.

Έτσι βλέπουμε πως με βάση τα πρώτα στοιχεία το ατύχημα πραγματοποιήθηκε στο κομμάτι εκείνο του σιδηροδρόμου όπου το διαχειρίζεται μια άλλη ιδιωτική περιφερειακή σιδηροδρομική εταιρεία, η Ferrotramviaria.

a-damaged-pa-thumb-large

Η εταιρεία έχει έδρα το Μπάρι και διαχειρίζεται τις σιδηροτροχιές που συνδέουν την πρωτεύουσα της Πούλια με περιφερειακές πόλεις τόσο στον βορρά όσο και στο αεροδρόμιο της περιοχής και λειτουργεί περίπου 20 ηλεκτροκίνητους σιδηροδρομικούς συρμούς.

Αερομεταφορές και ανταγωνισμός

Στον κλάδο των αερομεταφορών σε παγκόσμιο επίπεδο τα στοιχεία είναι ακόμα πιο τραγικά. Η ιδιωτικοποιήσεις, και ο ανταγωνισμός των εταιρειών έχουν δημιουργήσει ένα εφιαλτικό τοπίο με την έλλειψη ασφάλειας να κυριαρχεί.  Όσο για τα εργασιακά δικαιώματα, αυτά έχουν πάει περίπατο και  έχουν εξ....

ImageHandler

Τα τελευταία χρόνια μπήκαν δυναμικά στην αγορά οι εταιρείες χαμηλού κόστους, καθώς μπορούν πλέον να είναι πιο ανταγωνιστικές. Το μοντέλο άλλωστε των εταιρειών αυτών επιδιώκουν να ακολουθήσουν και οι περισσότερες εταιρείες.

Πρόκειται συνεπώς για εταιρείες που παρέχουν χαμηλού κόστους υπηρεσίες και απευθύνονται στα χαμηλά  εισοδήματα, δηλαδή στη πλειοψηφία του λαού.

Ο αριθμός όμως  των θυμάτων από αεροπορικά δυστυχήματα που σημειώθηκαν  το 2014, ο οποίος ήταν αυξημένος σε σχέση με τα προηγούμενα χρόνια, πυροδότησαν τις συζητήσεις για τα επίπεδα ασφάλειας στις αεροπορικές εταιρείες.

Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα  αποτελεί το σήμα κινδύνου που εξέπεμψαν το 2012 εντός λίγων λεπτών τρεις πιλότοι της ιρλανδικής αεροπορικής εταιρείας χαμηλού κόστους Ryanair. 

Τα αεροσκάφη αδυνατούσαν να προσγειωθούν στο αεροδρόμιο της Μαδρίτης, εξαιτίας κακών καιρικών συνθηκών,  γι αυτό και κατευθύνθηκαν προς τη Βαλένθια.

RYANAIR MAYDAY!! | Phraseology Subtitles | Emergency at Valencia/Manises

https://www.youtube.com/watch?v=fVE_1JFEalc

https://youtu.be/fVE_1JFEalc

Όταν οι ιδιωτικοποιήσεις δολοφονούν

O πόλεμος για τον έλεγχο των δημόσιων αγαθών συνεχίζεται…

Υπάρχουν κάποια επιχειρήματα για το ξεπούλημα της δημόσιας περιουσίας, που τα «παπαγαλίζουν» όσοι θαυμάζουν τον σύστημα όπου το κεφάλαιο κυριαρχεί και γίνεται ασύδοτο.

Έτσι λοιπόν ακούμε συχνά από κυβερνητικά χείλη, πως με την ιδιωτικοποίηση των κρατικών επιχειρήσεων, διασφαλίζεται ο εκσυγχρονισμός της επιχείρησης και η ανάπτυξη της για το δημόσιο συμφέρον. 

Με βάση και αυτό το επιχείρημα, η χώρα μας βρίσκεται υπό καθεστώς ξεπουλήματος, καθώς ΤΑΙΠΕΔ, κυβέρνηση βγάζουν στο σφυρί, λιμάνια, αεροδρόμια, θάλασσες και ακτές, σιδηροδρόμους, το νερό και τη γη μας.

Βέβαια οι θιασώτες του καθεστώτος  αυτού, αποκρύπτουν πως πίσω από αυτό το επιχείρημα κρύβεται μια σκληρή πραγματικότητα που λέει πως η «ανάπτυξη» υπάρχει μόνο για τους λίγους, δηλαδή γι αυτούς που αρπάζουν φθηνά τον δημόσιο πλούτο και φουσκώνουν τις τσέπες τους από τα κέρδη.

Ο λεγόμενος «εκσυγχρονισμός» βέβαια για τον οποίον αναφέρονται δεν είναι άλλος από την βιτρίνα, καθώς, οι ιδιώτες  «επενδυτές» ξοδεύουν  ελάχιστα για την ουσία της  συντήρησης των υποδομών, αφού πρόκειται για έναν τομέα όπου το κόστος  είναι μεγάλο και προφανώς ασύμφορο για τις τσέπες τους.

Έτσι γινόμαστε μάρτυρες γεγονότων που αποδεικνύουν πως στην κούρσα του ανταγωνισμού η ανθρώπινη ζωή δεν έχει καμία απόλυτος αξία.

Τραίνα, ιδιώτες και θύματα

Προχθές, Πέμπτη 14/07, για παράδειγμα, το ΤΑΙΠΕΔ και η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ ανακοίνωσαν την πώληση  του ΤΡΑΙΝΟΣΕ στους Ιταλούς έναντι των 45 εκατ. Ευρώ.

Μεταξύ των πολλών επιχειρημάτων για την υποτιθέμενη θετική εξέλιξη της πώλησης, η κυβέρνηση μέσω των εκπροσώπων της, διατυμπανίζει πως ο ΤΑΙΝΟΣΕ πουλήθηκε σε κρατική επιχείρηση και όχι σε ιδιώτες.

Επίσης ο Πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Ιταλικής εταιρείας σιδηροδρόμων, προσπάθησε να καθησυχάσει τους εργαζόμενους πως η εταιρεία Ferrovie Dello Stato Italiane  έχει επιλεγεί ως «ο καλύτερος εργοδότης» στην Ιταλία.

Όμως πέρα από όλα αυτά, κουβέντα δεν γίνεται πως βασικοί τομείς της διαχείρισης και ανάπτυξης  της συγκεκριμένης εταιρείας είναι ιδιωτικοποιημένοι.

Επίσης δεν γίνεται καμία κουβέντα  πως η εταιρεία στα πλαίσια των λεγόμενων αναδιαρθρώσεων, προχώρησε σε μαζικές απολύσεις  εργαζομένων μειώνοντας το προσωπικό στο μισό: από 216.310 εργαζομένους το 1988 σε 112.018 το 1999.

Αξίζει επίσης να σημειωθεί πως από το 1998 μέχρι σήμερα,τους 14 μεγάλους σταθμούς της Ιταλίας, τους διαχειρίζεται μια εταιρεία που ίδρυσε ο όμιλος  της  κρατικής Ferrovie Dello StatoItaliane. 

a

Η συγκεκριμένη εταιρεία με την ονομασία Grandi Stazioni S.p.A. είναι ιδιωτικοποιημένη, καθώς βασικοί μέτοχοι της,όπως φαίνεται και στην επίσημη ιστοσελίδα, είναι η εταιρεία ελαστικών Pirelli, οι Γαλλικοί σιδηρόδρομοι, αλλά και ο όμιλος Benetton.

Η συνεδρίαση πάντως για το ξεπούλημα της  ΤΡΑΙΝΟΣΕ από την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ, συνέπεσε με ένα τραγικό γεγονός που συνέβη στη γειτονική χώρα.

Η  σύγκρουση των δύο τραίνων και ο θάνατος25 ανθρώπων στη Νότια Ιταλία πριν λίγες μέρες φουντώνει την συζήτηση για τον ρόλο των ιδιωτών σε καίριους τομείς της οικονομίας.

Στη Ιταλία, ένα μέρος των σιδηροδρόμων το διαχειρίζονται ιδιώτες αποκομίζοντας  κέρδη, ενώ την ίδια ώρα φαίνεται πως δεν αναλαμβάνουν μέτρα για την ασφάλεια των πολιτών.

Από την είδηση,  πέρα του ατυχήματος και  τον θάνατο 25 ανθρώπων στην Ιταλία, αυτό που έχει ενδιαφέρον είναι να παρακολουθήσεις κανείς τι συνέβη, αλλά και να δούμε ποιος είναι υπεύθυνος για το συμβάν.

Έτσι βλέπουμε πως με βάση τα πρώτα στοιχεία το ατύχημα πραγματοποιήθηκε στο κομμάτι εκείνο του σιδηροδρόμου όπου το διαχειρίζεται μια άλλη ιδιωτική περιφερειακή σιδηροδρομική εταιρεία, η Ferrotramviaria.

a-damaged-pa-thumb-large

Η εταιρεία έχει έδρα το Μπάρι και διαχειρίζεται τις σιδηροτροχιές που συνδέουν την πρωτεύουσα της Πούλια με περιφερειακές πόλεις τόσο στον βορρά όσο και στο αεροδρόμιο της περιοχής και λειτουργεί περίπου 20 ηλεκτροκίνητους σιδηροδρομικούς συρμούς.

Αερομεταφορές και ανταγωνισμός

Στον κλάδο των αερομεταφορών σε παγκόσμιο επίπεδο τα στοιχεία είναι ακόμα πιο τραγικά. Η ιδιωτικοποιήσεις, και ο ανταγωνισμός των εταιρειών έχουν δημιουργήσει ένα εφιαλτικό τοπίο με την έλλειψη ασφάλειας να κυριαρχεί.  Όσο για τα εργασιακά δικαιώματα, αυτά έχουν πάει περίπατο και  έχουν εξ....

ImageHandler

Τα τελευταία χρόνια μπήκαν δυναμικά στην αγορά οι εταιρείες χαμηλού κόστους, καθώς μπορούν πλέον να είναι πιο ανταγωνιστικές. Το μοντέλο άλλωστε των εταιρειών αυτών επιδιώκουν να ακολουθήσουν και οι περισσότερες εταιρείες.

Πρόκειται συνεπώς για εταιρείες που παρέχουν χαμηλού κόστους υπηρεσίες και απευθύνονται στα χαμηλά  εισοδήματα, δηλαδή στη πλειοψηφία του λαού.

Ο αριθμός όμως  των θυμάτων από αεροπορικά δυστυχήματα που σημειώθηκαν  το 2014, ο οποίος ήταν αυξημένος σε σχέση με τα προηγούμενα χρόνια, πυροδότησαν τις συζητήσεις για τα επίπεδα ασφάλειας στις αεροπορικές εταιρείες.

Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα  αποτελεί το σήμα κινδύνου που εξέπεμψαν το 2012 εντός λίγων λεπτών τρεις πιλότοι της ιρλανδικής αεροπορικής εταιρείας χαμηλού κόστους Ryanair. 

Τα αεροσκάφη αδυνατούσαν να προσγειωθούν στο αεροδρόμιο της Μαδρίτης, εξαιτίας κακών καιρικών συνθηκών,  γι αυτό και κατευθύνθηκαν προς τη Βαλένθια.

Ωστόσο, τα αποθέματα καυσίμων των τριών αεροσκαφών επαρκούσαν οριακά για την έκτακτη αλλαγή του δρομολογίου. Σύμφωνα με την μαρτυρία των πιλότων ως αιτία του συμβάντος είναι  αυστηρή οικονομική πολιτική που ακολουθεί η διεύθυνση της εταιρείας.

Ακόμα πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα της απελευθερωμένης αγοράς στο χώρο των αερομεταφορών, αλλά και το που οδηγεί η κούρσα του ιδιωτικού ανταγωνισμού είναι τα όσα συμβαίνουν στις περιοχές της Νοτιοανατολικής Ασίας.

Τα τελευταία δέκα χρόνια στις περιοχές αυτές, λόγω της απελευθέρωσης της αγοράς, φύτρωσαν σαν τα μανιτάρια οι εταιρείες χαμηλού κόστους και τα ατυχήματα είναι καθημερινό φαινόμενο.

Σε δημοσίευμα της εφημερίδας «ΕΘΝΟΣ» τον Γενάρη του 2015 με τίτλο  «Μύθοι και αλήθειες για τις αεροπορικές τραγωδίες στην Ασία»,  διαβάζουμε χαρακτηριστικά «…μόνο η LionAir (μία από τις πιο ραγδαία αναπτυσσόμενες εταιρείες χαμηλού κόστους που το 2013 προχώρησε σε μία παραγγελία-μαμούθ 234 νέων Airbus) είχε επτά δυστυχήματα, μεταξύ άλλων ένα τον Απρίλιο του 2013, όταν Boeing 737-800 συνετρίβη λίγο έξω από το Μπαλί. Το αεροσκάφος έπεσε στο νερό στην προσπάθειά του να προσγειωθεί. Και οι 108 άνθρωποι που επέβαιναν στο αεροσκάφος διασώθηκαν».

992845-lion-air

Στις αρχές του 2014, αεροπλάνο της Lion προσγειώθηκε τόσο άσχημα στο αεροδρόμιο του Μπαλί, που αναπήδησε τουλάχιστον τέσσερις φορές μέχρι να τα καταφέρει. Αλλα ατυχήματα στην περιοχή ήταν η συντριβή το 2005 πτήσης της MandalaAirlines της Ινδονησίας σε κατοικημένη περιοχή, με αποτέλεσμα να σκοτωθούν 149 άτομα, 100 στο αεροσκάφος και 49 στο έδαφος. Επίσης, την Πρωτοχρονιά του 2007 χάθηκαν τα ίχνη ενός Boeing 737-400 της AdamAir. Το αεροσκάφος, με 102 επιβαίνοντες είχε ξεκινήσει από την πόλη Σουραμπάγια με προορισμό την πόλη Μανάντα. Χρειάστηκαν οκτώ μήνες μέχρι να βρεθούν τα μαύρα κουτιά της πτήσης, ενώ η άτρακτος του αεροσκάφους παραμένει στον βυθό του ωκεανού.»

Πηγή του άρθρου αποτελεί η ιστοσελίδα «ημεροδρόμος»:

http://www.imerodromos.gr/otan-oi-idiwtikopoihseis-dolofonoun/

 

Συνεχίζεται το συγκεκριμένο  άρθρο σε επόμενη ανάρτηση ως β΄μέρος το άρθρου 

Σχόλιο από τον/την george στις 23 Ιανουάριος 2017 στις 18:28

….Η παρούσα ανάρτηση αποτελεί την συνέχεια της προηγούμενης ανάρτησης

Β΄μέρος του άρθρου με τίτλο «όταν οι ιδιωτικοποιήσεις δολοφονούν»

Πηγή του άρθρου αποτελεί η ιστοσελίδα «ημεροδρόμος»:

http://www.imerodromos.gr/otan-oi-idiwtikopoihseis-dolofonoun/

 

Θα πούμε το νερό… νεράκι

Ένα ακόμα θύμα των γενικευμένων ιδιωτικοποιήσεων είναι βέβαια και το νερό. Η συζήτηση για το ξεπούλημα του νερού στη χώρα μας και η ιδιωτικοποίηση του βρίσκεται στο επίκεντρο .

Πρόκειται για μια ακόμα προσπάθεια να πουληθεί ένα δημόσιο αγαθό πάνω στο οποίο θα γίνουν μπίζνες για την κερδοφορία κάποιων οικονομικών κολοσσών.

Ο PeterBrabeck-Letmathe, πρόεδρος της Nestlé το 2013 είχε εκφράσει τις απόψεις του για το νερό… θεωρώντας πως δεν είναι ανθρώπινο δικαίωμα.

Είχε πει τότε… «Υπάρχουν μερικές παρανοήσεις σχετικά με τις ιδέες μου για το νερό. Ας το κάνω ξεκάθαρο από την αρχή: Πάντα υποστήριζα το ανθρώπινο δικαίωμα στο νερό. Ο καθένας θα πρέπει να έχει αρκετό, καθαρό, ασφαλές νερό για τις καθημερινές του ανάγκες (50-100 λίτρα ημερησίως) αλλά όχι για να γεμίζει την πισίνα του  ή να πλένει το αυτοκίνητο του. Υπάρχει μια διαφορά.

Πρέπει να αλλάξουμε τον τρόπο που σκεφτόμαστε για το νερό. Μέχρι το 2015 περίπου 1,8 δισεκατομμύρια άνθρωποι θα ζουν σε περιοχές χωρίς επάρκεια νερού. Η έλλειψη αυτή είναι η μεγάλη πρόκληση που αντιμετωπίζουμε σήμερα. Πρέπει να αρχίσουμε να αναγνωρίζουμε το νερό σαν ένα πολύτιμο πόρο. Το νερό θα πρέπει να έχει καλύτερη διαχείριση και καλύτερη τιμολόγηση. Το να δώσουμε αξία στο νερό είναι προϋπόθεση για να επενδύσουμε στην έρευνα νερού». «Το νερό όπως κάθε άλλο διατροφικό αγαθό θα πρέπει να έχει αγοραστική αξία. Η ιδέα ότι το νερό αποτελεί ανθρώπινο δικαίωμα, προέρχεται από εξτρεμιστικές μη κυβερνητικές οργανώσεις».

Η πείρα όμως από τις πρακτικές ιδιωτικοποιήσεων έχουν δείξει πως το αποτέλεσμα είναι καταστροφικό για τον λαό, τόσο όσο αφορά το κόστος  (αύξηση τιμολογίων) όσο και για την δημόσια υγεία.

Ας πάμε πίσω στο 1989 στη Μεγάλη Βρετανία και ας δούμε λοιπόν τι είχε συμβεί όταν η Θάτσερ προχώρησε σε πλήρη ιδιωτικοποίηση του συστήματος ύδρευσης. Η Μάργκαρετ Θάτσερ ιδιωτικοποιεί το δίκτυο ύδρευσης στην Αγγλία και την Ουαλία προς τα τέλη της δεκαετίας του 80. Είναι από τις πρώτες χώρες της Ευρώπης που εφάρμοσαν αυτή την πολιτική όσον αφορά στο νερό.

Το πρώτο σοβαρό αποτέλεσμα της «επιτυχημένης» πολιτικής των ιδιωτικοποιήσεων ήταν να αυξηθούν τα τιμολόγια του νερού κατά 50 %.

Ιδιωτικοποιήσεις-νερό

Ακόμα και σήμερα λόγω  εκείνης της πολιτικής επιλογής που έδωσε τεράστια κερδοφορία στο εγγλέζικο κεφάλαιο, οι τιμές του νερού παραμένουν υψηλές ενώ  ανατράπηκαν όλα τα επιχειρήματα που μιλούσαν πως λόγω του ανταγωνισμού θα μειωνόταν οι τιμές.

Η Αργεντινή κάποια χρόνια αργότερα το 1993 παρέδωσε τη δημοτική ύδρευση σε ένα σύστημα πολυεθνικών και τοπικών εταιρειών. Τότε η Παγκόσμια Τράπεζα έσπευσε να συγχαρεί την κίνηση της Αργεντινής χαρακτηρίζοντάς την ως την πιο ελπιδοφόρα επένδυση. Όμως η χαρά δεν κράτησε πολύ.

Οι εταιρείες για να μπορέσουν να  αυξήσουν τα κέρδη τους, μείωσαν τα έξοδα συντήρησης, ενώ δεν προχώρησαν στην αντικατάσταση των παλιών σωλήνων, με αποτέλεσμα το νερό να πλημμυρίζει τις φτωχότερες συνοικίες.

Στη Νότια Αφρική η ιδιωτικοποίηση του δικτύου ύδρευσης είχε ως αποτέλεσμα μια από τις χειρότερες επιδημίες χολέρας στις φτωχές συνοικίες του Γιοχάνεσμπουργκ το 2000-2002.

Η επιδημία ξεκίνησε όταν οι κάτοικοι των παραγκοπόλεων αποσυνδέθηκαν από το ιδιωτικό δίκτυο ύδρευσης επειδή αδυνατούσαν να πληρώσουν τους αυξημένους λογαριασμούς.

Χωρίς ασφαλές αποχετευτικό σύστημα και χωρίς πρόσβαση σε καθαρό νερό, οι κάτοικοι αναγκάστηκαν να πίνουν νερό από τα μολυσμένα ποτάμια της περιοχής. Η επιδημία χολέρας είχε ως αποτέλεσμα να αρρωστήσουν περισσότεροι από 100.000 και τουλάχιστον 100 να χάσουν τη ζωή τους.

ner oo

Επίσης στην Βολιβία,  στην φτωχότερη χώρα της Νότιας Αμερικής,  ο λαός ξεσηκώθηκε  ενώ ξεκίνησε  ο «πόλεμος του νερού», όπου και ολοκληρώθηκε το 2000 με νεκρούς και τραυματίες, συμπεριλαμβανομένων παιδιών… Στη διάστημα της ιδιωτικοποίησης τα τιμολόγια του νερού αυξήθηκαν κατά 300% και πλέον, ενώ οι πολίτες απαγορευόταν ακόμη και να μαζέψουν νερό της βροχής.

Βολιβία - Η μάχη για το νερό

https://www.youtube.com/watch?v=nwilYTlv3eY

https://youtu.be/nwilYTlv3eY

 

Σύμφωνα με την Unicef και τα στοιχεία που δημοσιοποίησε το 2015 κατά την Παγκόσμια ημέρα νερού, πάνω από 748 εκατομμύρια άνθρωποι στον κόσμο δεν έχουν πρόσβαση στο πόσιμο νερό λόγω της ακραίας φτώχειας.

Η ανακοίνωση αναφέρει «Η πρόσβαση σε πόσιμο νερό ήταν μία από τις μεγαλύτερες επιτυχίες των Αναπτυξιακών Στόχων της Χιλιετίας, δηλώνει η UNICEF εν όψει της Παγκόσμιας Ημέρας Νερού, αλλά για 748 εκατομμύρια ανθρώπους σε όλο τον κόσμο, η πρόσβαση και μόνο σε αυτό το ζωτικό αγαθό εξακολουθεί να αποτελεί πρόκληση.

Τα παραπάνω αποτελούν κάποια παραδείγματα που αναδεικνύουν την μια πλευρά των αποτελεσμάτων των ιδιωτικοποιήσεων και της κυριαρχίας του κεφαλαίου. 

Η κερδοφορία είναι πάνω από όλα. Η σκληρή πραγματικότητα δεν μπορεί να κρυφτεί,  καθώς τα πάντα θυσιάζονται στο βωμό του κέρδους. Ακόμα και η ανθρώπινη ζωή…

Πηγή του άρθρου αποτελεί η ιστοσελίδα «ημεροδρόμος»:

http://www.imerodromos.gr/otan-oi-idiwtikopoihseis-dolofonoun/

 

Τέλος του Β΄ και τελευταίου μέρους του άρθρου- τέλος. -

 

Σχόλιο από τον/την george στις 24 Ιανουάριος 2017 στις 13:28

Αφορμή για την ανάρτηση αυτού απετέλεσε η φράση του αγαπητού μου φίλου Teilor :  «Μία είναι η λύση όλα ΙΔΙΩΤΙΚΑ».

Πηγή του άρθρου αποτελεί η ιστοσελίδα του οικονομολόγου – δημοσιογράφου Λεωνίδα Βατικιώτη:

https://leonidasvatikiotis.wordpress.com/2017/01/23/%cf%83%ce%bf%cf...

 

Σουρωτήρι το δίκτυο του ΟΤΕ

 

ote_kafaoΝέα διάσταση στο σκάνδαλο των υποκλοπών στο δίκτυο του ΟΤΕ δίνουν οι πρόσφατες καταγγελίες του ΚΚΕ ότι επί ημέρες παρατηρούνταν συνακροάσεις στο τηλεφωνικό κέντρο της έδρας του κόμματος. Ειδικότερα, την 1η Δεκεμβρίου 2016 το ΚΚΕ κατήγγειλε ότι σε κάθε κλήση που γινόταν προς το ΚΚΕ, επί δύο συνεχιζόμενες μάλιστα ημέρες, απαντούσαν την ίδια ώρα και τα τηλεφωνικά κέντρα άλλων κομμάτων!

ΤΟΥ ΛΕΩΝΙΔΑ ΒΑΤΙΚΙΩΤΗ

Προφανώς, όπως εύκολα μπορεί κανείς να υποθέσει, το «μηχανάκι» που καταγράφει τις κλήσεις στα κόμματα υπέστη κάποια τεχνική βλάβη κι έτσι ήρθε στην επιφάνεια ο μηχανισμός παρακολούθησης που έχει στηθεί καταγράφοντας κάθε τηλεφωνική συνδιάλεξη που γίνεται από και προς τα πολιτικά κόμματα. Η εισαγγελέας του Αρείου Πάγου, Ξένη Δημητρίου, παρήγγειλε κατεπείγουσα (λόγω της σοβαρότητας του θέματος) έρευνα ώστε να γίνει γνωστό τι έχει συμβεί.

Ανακοίνωση, με αφορμή τις καταγγελίες του ΚΚΕ, εξέδωσε και ο ΟΤΕ, όπου τονίζεται ότι «δεν παρατηρήθηκε κάποια δυσλειτουργία από τους μέχρι στιγμής ελέγχους». Ο ΟΤΕ ωστόσο είναι σοβαρότατα εκτεθειμένος, όπως από τον Ιούνιο του 2016 είχαν αποκαλύψει τα Επίκαιρα (Διάβασε εδώ το σχετικό άρθρο). Ειδικότερα, μετά από αποκαλύψεις συνδικαλιστών της Αγωνιστικής Συσπείρωσης Εργαζομένων του ΟΤΕ, τα Επίκαιρα είχαν φέρει στην επιφάνεια πρόγραμμα εκχώρησης σε τρίτους ουσιαστικών λειτουργιών του οργανισμού, όπως η αποκατάσταση βλαβών, που άνοιγαν διάπλατα την πόρτα των παρακολουθήσεων στον κάθε έναν! Προσέξτε! Πλέον  μιλάμε για τη διάχυση, την κοινωνικοποίηση της δυνατότητας στις υποκλοπές, που υπερβαίνει ποιοτικά τους «κοριούς» που ανέκαθεν εισέρχονταν  στις τηλεφωνικές μας συνδιαλέξεις…

Κομμένη στα …τέσσερα η Ελλάδα

Η τεχνική δυνατότητα προσφέρθηκε με το πρόγραμμα Consolidation, βάσει του οποίου ο ΟΤΕ κατάτμησε την Ελλάδα για να την παραδώσει σε τέσσερις εργολάβους (Edil, ΕΡΓΑΤΗΚΑΤ, Ericsson/Artemis και ΙΝΤΡΑΚΑΤ), που θα έχουν την ευθύνη της συντήρησης του δικτύου. Το έκανε μάλιστα αυτό χωρίς να έχει πάρει ακόμη και τώρα καμιά άδεια εκ μέρους της Αρχής Διασφάλισης Απορρήτου Επικοινωνιών, του αρμόδιου υπουργείου ή δικαστικών αρχών. Μόνο, που οι μέθοδοι τις οποίες μετέρχεται ο γερμανικός και ιδιωτικός πλέον ΟΤΕ για να μειώσει το κόστος προσκρούουν σε κάποιες μικρές …λεπτομέρειες που αναγράφονται στο …σύνταγμα κι αφορούν τη διασφάλιση του απορρήτου. Ειδικότερα μόνον και μόνον για να διασφαλίζεται το απόρρητο των επικοινωνιών, προβλέπεται ότι συγκεκριμένες κι ευαίσθητες εργασίες δεν μπορεί να τις πραγματοποιεί μη εξουσιοδοτημένο προσωπικό. Κι όταν αναλαμβάνουν την εκτέλεση μιας τέτοιας εργασίας μη διαπιστευμένοι υπάλληλοι θα πρέπει αναγκαστικά να συνοδεύονται από εξουσιοδοτημένο προσωπικό του ΟΤΕ.

Οι εργολάβοι, που όταν αλώνιζαν στο δημόσιο ΟΤΕ ήταν (και δικαίως) κόκκινο πανί αλλά τώρα κανείς δε σχολιάζει τη δράση τους, για να ξεπεράσουν το παραπάνω …πρόβλημα ξεπερνούν εαυτόν σε επινοητικότητα. Συνδικαλιστές του ΟΤΕ έχουν φωτογραφίες που δείχνουν τεχνίτες των εργολάβων να εργάζονται φορώντας μπλούζες με το λογότυπο του ΟΤΕ για να ξεγελούν τους περαστικούς. Επίσης, να χρησιμοποιούν οχήματα με τα χρώματα και τα σήματα του ΟΤΕ και σκάλες του οργανισμού! Επιπλέον, αυθαίρετα και χωρίς καμία έγκριση βαφτίζουν εργάτες και προσωρινό προσωπικό ως διαπιστευμένους. Έτσι, διαπίστευσαν ως αρμόδιους για τη διαφύλαξη του απορρήτου 310 εργάτες των 4 εργολαβικών εταιρειών οι οποίοι με τη σειρά τους δίνουν ελεύθερη πρόσβαση σε εκατοντάδες άλλους εργάτες που απασχολούν οι εταιρείες και μαζί μαγνητικές κάρτες εισόδου στα κτίρια, κλειδιά καφάο, κωδικούς Συστήματος Ελέγχου Υπαίθριων Κατανεμητών, VPN τηλέφωνα για να ανοίγουν τα καφάο και φορητούς υπολογιστές, συνδεδεμένους με το σύστημα WFM.

ote_texnitisΚι επειδή κάποιος μπορεί να θεωρήσει ως θεμιτό να αναλάβουν οι ίδιες οι εταιρείες την ευθύνη τήρησης των διαδικασιών και του νόμου, να επικαλεστεί επάνω στο νεοφιλελεύθερο οίστρο του δηλαδή μια τρόπον τινά ιδιωτικοποίηση ή εκχώρηση στην επιχειρηματοκρατία των συνταγματικών εγγυήσεων, αρκεί να αναφέρουμε αυτό που συνέβη στις 8 Σεπτεμβρίου 2016 στο Χαλάνδρι, όταν κατόπιν αιτήματος συνδικαλιστών αστυνομικοί μετέβησαν στην οδό Λεωφόρο Μεσογείων 375. Το απόσπασμα από το βιβλίο συμβάντων της αστυνομίας έχει ως τίτλο: «ώρα 10.53… Ύποπτα άτομα ενεργούν σε καφάο του ΟΤΕ». Παρακάτω δε αναφέρεται σε «άτομα να εργάζονται σε καφάο του ΟΤΕ χωρίς να υπάρχει επιβλέπων εξουσιοδοτημένος υπάλληλος στο σημείο, όπως αυτό ορίζεται στο σχετικό καταστατικό του ΟΤΕ. Στο σημείο διαπιστώσαμε να υπάρχει συνεργείο της εταιρείας χωροδομή ΑΕ… και δύο υπαλλήλους τον Β)… και Γ)… Με την παρουσία μας στο σημείο σταμάτησε κάθε εργασία και οδηγήσαμε τους Β και Γ στο ΑΤ Χαλανδρίου διότι στερούνταν ταξιδιωτικών εγγράφων, όπου και για τα περαιτέρω επιλήφθηκε ο Αξιωματικός Υπηρεσίας».

Όποιος να ‘ναι…

Το ίδιο ακριβώς περιστατικό, με αλλοδαπό που δεν έφερε μαζί του τα απαραίτητα ταξιδιωτικά έγγραφα είχε προηγηθεί και τρεις μήνες νωρίτερα, στις 22 Ιουνίου 2016 όταν και πάλι επενέβη η αστυνομία σε εργασίες «καλωδίωσης καφάο του ΟΤΕ, χωρίς να υπάρχει επιβλέπων εξουσιοδοτημένος υπάλληλος στο σημείο, όπως αυτό ορίζεται από σχετικό καταστατικό του ΟΤΕ. Στο σημείο διαπιστώσαμε ότι υπάρχει συνεργείο της εταιρείας Ericson», αναφέρει το απόσπασμα από το ημερήσιο δελτίο του αστυνομικού οχήματος. Αναφέρει επίσης ότι «με την παρουσία μας στο σημείο σταμάτησε κάθε εργασία έως την ώρα 15.05 όπου και προσήλθε εξουσιοδοτημένος υπάλληλος του ΟΤΕ ονόματι… Την 15.10 αποχωρήσαμε από το σημείο και με τη συνδρομή οχήματος της υπηρεσίας μας οδηγήσαμε τον… στο ΑΤ Βριλησσίων καθώς δεν έφερε μαζί του τα ταξιδιωτικά έγγραφα». Δεν είναι του παρόντος να κρίνουμε αν είναι η προσαγωγή των αλλοδαπών που δε φέρουν μαζί τους τα απαραίτητα χαρτιά προσιδιάζει σε ένα κράτος που διαπνέεται από τις αρχές του ανθρωπισμού. Κάλλιστα, ωστόσο μπορούμε να εξάγουμε ένα άλλο συμπέρασμα: Ότι οι ιδιωτικές τεχνικές εταιρείες στις οποίες ο γερμανικός ΟΤΕ έχει σιωπηρά μεταβιβάσει την υποχρέωσή του να διασφαλίζει το απόρρητο των επικοινωνιών, το έχουν μετατρέψει σε σουρωτήρι καθώς όχι μόνο εξουσιοδοτημένο προσωπικό δε χρησιμοποιούν αλλά πιθανότατα χρησιμοποιούν σε ευρεία κλίμακα και παράτυπους μετανάστες, σαν έναν τρόπο να μειώνουν το εργατικό κόστος. Με αυτό τον τρόπο όμως παραδίδουν τις επικοινωνίες μας σε κάθε εκβιαστή και σε κάθε ελληνική ή ξένη υπηρεσία που πλέον μπορεί με λίγα κατοστάρικα να αποκτήσει ένα στικάκι με επικοινωνίες πολιτικών, επιχειρηματιών, δημοσιογράφων, κ.α.

Θα είχε ωστόσο ενδιαφέρον να μπορούσαμε να μάθουμε αν η μητρική του ΟΤΕ, η κρατική γερμανική εταιρεία Ντόιτσε Τέλεκομ θα επέτρεπε ποτέ όχι μόνο στις συγκεκριμένες ελληνικές τεχνικές εταιρείες αλλά σε οποιεσδήποτε ιδιωτικές εταιρείες να εισέλθουν στο δίκτυο σταθερών επικοινωνιών, ακόμη κι αν λόγοι μείωσης κόστους προέκριναν ένα τέτοιο σχέδιο. Ρητορική είναι προφανώς η ερώτηση δεδομένου ότι κανένα κυρίαρχο κράτος δε αφήνει τις συνδιαλέξεις του έρμαιο στις ορέξεις κάθε πολιτικού ή οικονομικού κέντρου.

Μετά απ’ όλα τα παραπάνω συνδικαλιστές της Αγωνιστικής Συσπείρωσης Εργαζομένων του ΟΤΕ κατέθεσαν στον προϊστάμενο της Εισαγγελίας Πρωτοδικών Αθηνών που διερευνά τις καταγγελίες του ΚΚΕ για τις συνακροάσεις ό,τι στοιχεία είχαν στη διάθεσή τους για το Consolidation Project και περιμένουν να τους καλέσει.

Το άρθρο δημοσιεύθηκε στο περιοδικό Επίκαιρα στις 6 Ιανουαρίου 2017

Πηγή του άρθρου αποτελεί η ιστοσελίδα του οικονομολόγου – δημοσιογράφου Λεωνίδα Βατικιώτη:

https://leonidasvatikiotis.wordpress.com/2017/01/23/%cf%83%ce%bf%cf...

Σχόλιο από τον/την george στις 29 Ιανουάριος 2017 στις 2:51

Πηγή της είδησης αποτελεί η ιστοσελίδα της εφημερίδας  «Καθημερινή»:

http://www.kathimerini.gr/893387/article/oikonomia/epixeirhseis/kin...

 

 26.01.2017 : 12:03

Κίνδυνος εκτροχιασμού ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ

ΗΛΙΑΣ ΜΠΕΛΛΟΣ

Στην αγορά και κυρίως μεταξύ κύκλων του επενδυτή, επικρατεί δυσπιστία για την προθυμία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών να επιλύσει γρήγορα το πρόβλημα με την υπογραφή νέας υπουργικής απόφασης που θα άρει τις αβεβαιότητες και θα εκπληρώνει τη συμβατική υποχρέωση που ανέλαβε το Δημόσιο απέναντι στη Ferrovie dello Stato Italiane.

ΕΤΙΚΕΤΕΣ:

Να εκτροχιαστεί κινδυνεύει και πάλι η αποκρατικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, εξαιτίας ολιγωρίας του ελληνικού Δημοσίου. Αιτία η δυστοκία της ελληνικής κυβέρνησης και του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών να τρέξει τις απαραίτητες διορθώσεις, που έχουν συμφωνηθεί, στην υπουργική απόφαση με βάση την οποία θα αποζημιώνεται η ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τις δημόσιες υπηρεσίες που προσφέρει. Τις άγονες δηλαδή σιδηροδρομικές γραμμές που εξυπηρετεί ώστε να παρέχεται στο κοινό το δημόσιο αγαθό της δυνατότητας μεταφοράς με τον σιδηρόδρομο.

Και αυτό διότι διαπιστώθηκε εδώ και καιρό από τον επενδυτή, την ιταλική Ferrovie dello Stato Italiane, πως η αρχική υπουργική απόφαση που υπογράφηκε πριν από μερικούς μήνες δεν διασφαλίζει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ ούτε για την καταβολή τους ούτε για το ύψος τους. Την εκτίμηση αυτή, και την συνεπακόλουθη ανάγκη διορθώσεων, φαίνεται πως έκαναν de facto δεκτή και το ΤΑΙΠΕΔ και οι νομικοί του σύμβουλοι αλλά και το Ελεγκτικό Συνέδριο που ενέκρινε τη σύμβαση, αφού σε αυτήν τη σύμβαση σύμφωνα με πηγές της «Κ» περιλαμβάνεται διαλυτική αίρεση της συμφωνίας εάν δεν εκδοθεί σε εύλογο χρονικό διάστημα νέα υπουργική απόφαση που θα αίρει τις αβεβαιότητες αυτές.

Η πρώτη αντίδραση

Οπως προκύπτει από τις σχετικές πληροφορίες, η πρώτη αντίδραση από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών δεν ήταν ενθαρρυντική, αφού εμφανίζεται να παραπέμπει στην ανάγκη λήψης απόφασης σε επίπεδο Κυβερνητικού Συμβουλίου Οικονομικής Πολιτικής (ΚΥΣΟΙΠ), καθώς το ζήτημα αφορά και το υπουργείο Οικονομικών. Το ποσό άλλωστε της επιδότησης για τις άγονες γραμμές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι της τάξεως των 50 εκατομμυρίων ευρώ ετησίως για 5 χρόνια, ήτοι 250 εκατ. συνολικά, όπως είχε από πέρυσι συμφωνηθεί και με βάση το οποίο διενεργήθηκε ο διαγωνισμός αλλά και σύμφωνα με τον προϋπολογισμό που η ΤΡΑΙΝΟΣΕ κατέθεσε στο Μεταφορών για το 2017 και αυτό με τη σειρά του ενέκρινε. Οπως μάλιστα χαρακτηριστικά αναφέρει στην «Κ» κορυφαίο στέλεχος των ελληνικών σιδηροδρόμων, «όλες οι γραμμές εκτός από την Αθηνών-Θεσσαλονίκης είναι ζημιογόνες».

Ομως στην αγορά και κυρίως μεταξύ κύκλων του επενδυτή, επικρατεί δυσπιστία για την προθυμία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών να επιλύσει γρήγορα το πρόβλημα με την υπογραφή νέας υπουργικής απόφασης που θα άρει τις αβεβαιότητες και θα εκπληρώνει τη συμβατική υποχρέωση που ανέλαβε το Δημόσιο απέναντι στη Ferrovie dello Stato Italiane.

Το όλο ζήτημα ανέκυψε αμέσως μετά την υπογραφή της σύμβασης πώλησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ μεταξύ ΤΑΙΠΕΔ και Ferrovie έναντι 45 εκατ. ευρώ την προηγούμενη Τετάρτη 18 Ιανουαρίου. Για να κλείσει η συναλλαγή και να καταβληθούν τα 45 εκατομμύρια και έτσι να προχωρήσει παράλληλα και το κλείσιμο του φακέλου κρατικών ενισχύσεων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής σχετικά με το χρέος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προς τον ΟΣΕ, ύψους άνω των 700 εκατ. ευρώ, πρέπει να εκδοθεί η νέα υπουργική απόφαση για τις άγονες. Οπως εξηγούν στην «Κ» πηγές με άμεση γνώση των τεκταινομένων, δεν είναι τόσο το ακριβές ύψος της ετήσιας αποζημίωσης δημοσίας υπηρεσίας που απασχολεί τον επενδυτή όσο η ίδια η δέσμευση για την ομαλή καταβολή τους.

Λόγοι

Υπό αυτό το πρίσμα γίνονται ευκολότερα αντιληπτοί και οι λόγοι για μία σειρά δηλώσεων και αποφάσεων που ακολούθησαν την υπογραφή την περασμένη Τετάρτη της πώλησης, όπως η αναβολή της προθεσμίας για την υποβολή δεσμευτικών προσφορών για την πώληση της Ελληνικής Εταιρείας Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού –που εξαρτάται ευθέως από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για ετήσια έσοδα της τάξεως των 28 εκατομμυρίων έως και το 2020– αλλά και των δηλώσεων της ΓΑΙΑΟΣΕ για τη δημιουργία νέας κρατικής σιδηροδρομικής εταιρείας.

Έντυπη

Πηγή της είδησης αποτελεί η ιστοσελίδα της εφημερίδας  «Καθημερινή»:

http://www.kathimerini.gr/893387/article/oikonomia/epixeirhseis/kin...

 

 

 

Σχόλιο από τον/την george στις 4 Φεβρουάριος 2017 στις 2:12

Πηγή του άρθρου αποτελεί η ιστοσελίδα «Νόστιμον ήμαρ»:

http://www.nostimonimar.gr/idiotikopiisi-ton-trenon-otan-eklapse-o-...

 

Ιδιωτικοποίηση των τρένων: Όταν έκλαψε ο Φρίντμαν

Του Δημήτρη Κούλαλη

ΕΛΛΟΓΑ ΠΑΡΑΛΟΓΑ

Πριν μια βδομάδα, το πολύμηνο σίριαλ της πώλησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ έλαβε τέλος. Η εταιρεία πέρασε στην ιταλική Ferrovie Dello Stato Italiane με το αντίτιμο να φτάνει τα  45 εκατ.€ . Φυσικά, δε χρειάζεται να υπενθυμίσουμε τις δηλώσεις του κ. Σταθάκη ή του κ. Τσίπρα όταν η κυβέρνηση Σαμαρά- Βενιζέλου σχεδίαζε την πώληση των σιδηροδρόμων.

Οι υπογραφές έπεσαν, αφού κανονίστηκαν μερικά επιμέρους ζητήματα, όπως η διαγραφή του χρέους της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προς τον ΟΣΕ (750 εκατ.) – έστω κι αν ακόμη δεν έχει αποφανθεί η Ευρωπαϊκή Επιτροπή- καθώς και άλλα «αναπτυξιακά».

Η εταιρεία, δεσμεύτηκε για επενδύσεις ύψους 500 εκατ., βελτίωση των δομικών λειτουργιών με τη χρήση νέων τεχνολογιών κ.α.

Μένει να δούμε τι και αν θα υλοποιηθεί κάτι από όλα αυτά, ωστόσο το γεγονός ότι η ιταλική κυβέρνηση εξετάζει το ενδεχόμενο παραχώρησης της Ferrovie δεν αποτελεί και το πλέον ευοίωνο μήνυμα.

***

«Είναι αλήθεια», έγραφε ο Αμερικανός συγγραφέας Paul Theroux, «ότι τα χειρότερα τρένα περνούν από τα ωραιότερα τοπία».

Πρόκειται για μια φράση που επιδέχεται πολλών ερμηνειών. Ωστόσο, εμείς, μιας και είμαστε κομματάκι σφετεριστές αποφθεγμάτων, θα την υιοθετήσουμε για να μιλήσουμε για μερικές περιπτώσεις ανάπτυξης, ασφάλειας και κοινωνικής ευημερίας.

***

Ήταν το 2001, όταν ο πάντα καυστικός Κέν Λόουτς σκηνοθετούσε την ταινία «Ο Πολ, ο Μικ και οι άλλοι», ή εναλλακτικά «Τhe Navigators», που στην αργκό των Ιρλανδών εργατών του 19ου αιώνα σήμαινε, οι σιδηρόδρομοι.

Η διαδικασία  ιδιωτικοποίησης των τρένων της Μ. Βρετανίας (1979-1997), όπως και σε τόσες άλλες περιπτώσεις, επήλθε μετά και τη διέλευση του ΔΝΤ  στο οποίο είχε προσφύγει η χώρα το 1976.

Το πώς λειτουργεί ο εν λόγω οργανισμός, αλλά και η ΕΚΤ, είναι κάτι το οποίο μόνο ένας κεκοιμημένος αφελής δε βλέπει.

Έχουμε τονίσει και παλιότερα ότι το χρέος είναι ο δούρειος  ίππος της εξαθλίωσης των πολλών, της αποσταθεροποίησης της αγοράς εργασίας, της ποινικοποίησης του συνδικαλισμού και του ξεπουλήματος της δημόσιας περιουσίας.

Ενδεικτική της εργαλειοποίησης του χρέους, είναι η απαντητική επιστολή του Ευρωπαίου Επιτρόπου, Όλι Ρεν, προς τα σωματεία και τις οργανώσεις που αιτήθηκαν να λάβει θέση για το θέμα της ιδιωτικοποίησης του νερού. Η επιστολή ,μεταξύ άλλων, αναφέρει : «Η ιδιωτικοποίηση δημόσιων επιχειρήσεων συμβάλλει στη μείωση του δημόσιου χρέους και των επιδοτήσεων. (..) Αυξάνει επίσης την αποτελεσματικότητα των επιχειρήσεων και, κατ’ επέκταση, την ανταγωνιστικότητα της οικονομίας, ενώ προσελκύει και ξένες επενδύσεις».

Από τα πασπαλισμένα με μπόλικη σοβαροφάνεια λεγόμενα του, διαφαίνεται ο απώτερος σκοπός της ιδιωτικοποίησης .

Ας μην τρέφουμε, λοιπόν, αυταπάτες. Άλλωστε, αρκεί κανείς να ρίξει μια ματιά στις «μεταρρυθμίσεις» που προβλέπονται στη Συνθήκη της Λισαβόνας ή στο Business Europe,  ένα από τα ισχυρότερα  επιχειρηματικά λόμπι στην ΕΕ, οι απόψεις του οποίου τυχαίνει να «συμβαδίζουν» μ’ αυτές της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

Ας επανέλθουμε, όμως, στο επίδικο: Μπορεί να αποδώσει οφέλη η αποκρατικοποίηση των σιδηροδρόμων;

Η απάντηση είναι κατηγορηματικά, όχι.

Δεν είναι μόνο το γεγονός ότι 20 χρόνια μετά την ιδιωτικοποίηση στη Βρετανία, το Δημόσιο συνεχίζει να καταβάλει 4 δισ.£  στις εταιρείες για τη συντήρηση του δικτύου, οι οποίες μάλιστα αντί να τα  επανεπενδύσουν ,τα μοιράζουν στους μετόχους τους (Guardian 3/7/12)· είναι και η αρχική διστακτικότητα της Θάτσερ, η οποία ενώ είχε ιδιωτικοποιήσει κάθε τι δημόσιο, θεωρούσε «επικίνδυνη» και «δυνητικά ανεφάρμοστη» την ιδιωτικοποίηση των αμαξοστοιχιών. Βέβαια, στη συνέχεια άλλαξε στάση.

Η μεταβίβαση του «διαμαντιού της Βρετανίας» σε ιδιώτες ή εταιρείες Δημοσίου άλλων κρατών , όμως, είχε και άλλες, τραγικότερες συνέπειες.

Παρά τη αρχική αύξηση της κυκλοφορίας, που οφειλόταν σε εξωγενείς παράγοντες, τα αποτελέσματα ήταν κυρίως αρνητικά, καθώς υποβαθμίστηκε σημαντικά η ποιότητα των υπηρεσιών (κάτι που οφείλεται στην αποχώρηση του έμπειρου προσωπικού και την ασυνεννοησία των μεγαλοεργολάβων, όπως αναφέρεται και στο πόρισμα της εξεταστικής επιτροπής που συστάθηκε μετά το δυστύχημα στο Χάτφιλντ), υπήρχε μεγάλη διαφορά ποιότητας- τιμής, αυξήθηκαν οι τιμές των εισιτηρίων (σύμφωνα με τη UBS, η Μ. Βρετανία έχει το ακριβότερο εισιτήριο παγκοσμίως) και φυσικά υπήρχε τεράστιο έλλειμμα ασφάλειας.

Αναφορικά με το τελευταίο, οφείλουμε να αναφέρουμε ότι η επίσημη Έκθεση σχετικά με το ατύχημα στο Πάντιγκτον, αμφισβητούσε την ικανότητα διαχείρισης των σιδηροδρομικών τροχιών και των υποδομών από τις εταιρείες που ήταν επιφορτισμένες με τον έλεγχο τους. Οφείλουμε ακόμη, να μνημονεύσουμε το έγγραφο της μελέτης για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων που δημοσιεύθηκε τον Αύγουστο του 2001, το οποίο προέβλεπε ότι «η αύξηση του κινδύνου για τους επιβάτες τρένων (…) είναι στο υψηλότερό της επίπεδο από το 1993», προ ιδιωτικοποίησης , δηλαδή.

Καταλαβαίνουμε, λοιπόν, γιατί μπροστά στο ενδεχόμενο επανιδιωτικοποίησης της Network Rail, η οποία θεωρείται δημόσιος φορέας από το 2014, ο γενικός γραμματέας της Ένωσης Μηχανοδηγών, Mick Whelan, δήλωσε ανήσυχος γιατί «εξετάζεται(…) η επιστροφή  σε μια από τις πιο σκοτεινές στιγμές των σιδηροδρόμων της Βρετανίας».

Προφανώς και η Γηραιά Αλβιώνα μονοπωλεί τη συζήτηση στο θέμα της μετατροπής ενός δημόσιο αγαθού σε ιδιωτικό μονοπώλιο.

Ωστόσο, θα ήταν  σφάλμα αν δεν καταπιανόμασταν με την περίπτωση της Αργεντινής.

Η  ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων στην Αργεντινή, ξεκίνησε υπό την προεδρία του Κάρλος Μένεμ, του υπάκουου παιδιού της Παγκόσμιας Τράπεζας.

Η τελευταία, γνωρίζοντας ότι το έλλειμμα των ισολογισμών των τρένων άγγιζε τα 355 εκατ.$/χρόνο, προσφέρθηκε να «βοηθήσει» έχοντας, όμως, ως προαπαιτούμενο την εκποίηση του δικτύου και τη δραστική μείωση του προσωπικού.

Ο ν. 23696/89, κήρυττε σε κατάσταση εκτάκτου ανάγκης τη σιδηροδρομική υπηρεσία, ανοίγοντας έτσι διάπλατα τις πόρτες στους ιδιώτες, ενώ παράλληλα, ο ίδιος ο Μένεμ απειλούσε ότι «όποια γραμμή κατεβαίνει σε απεργία, θα κλείνει».

Πέραν, όμως, των απειλών υπήρχε και η τραγική πραγματικότητα. Αυτή η πραγματικότητα, αποτυπώθηκε στα δυστυχήματα του Σεπτεμβρίου του 2011 και του Φεβρουαρίου του 2012 που άφησαν πίσω τους 62 νεκρούς, αλλά και στο ατύχημα του Οκτωβρίου του 2013 που είχε ως αποτέλεσμα να τραυματιστούν 105 άνθρωποι.

Τόσο οι επιβάτες, όσο και τα συνδικάτα κατήγγειλαν ότι και οι τρεις περιπτώσεις ήταν τα απότοκα των νεοφιλελεύθερων πολιτικών της δεκαετίας του ’90.

Η κατάσταση των σιδηροδρόμων υπό ιδιωτικό έλεγχο, χαρακτηριζόταν από  κακοδιαχείριση, ανεπαρκή συντήρηση, διαφθορά, δυσχερείς συνθήκες υγιεινής και φωτισμού, συνωστισμό και ασυνεννοησία μεταξύ των εμπλεκομένων εταιρειών. Ό,τι ακριβώς και στη Βρετανία.

Όλα τα προαναφερθέντα, μαζί με τα βίαια επεισόδια που ξέσπασαν αμέσως μετά το δυστύχημα το 2012, ανάγκασαν την κυβέρνηση της Αργεντινής να εθνικοποιήσει ξανά το δίκτυο το 2015.

***

Απ’ το Λονδίνο μέχρι το Μπουένος Άιρες και από εκεί μέχρι τη Λισαβόνα, όπου η εταιρεία Fertagus παροτρύνει τους πολίτες να «τρώνε καλά για μη λιποθυμούν και καθυστερούν τα δρομολόγια», η ιδιωτικοποίηση των τρένων απέτυχε παταγωδώς.

Αν πάλι, κάποιοι συνεχίζουν να υπερασπίζονται τη βδελυρή τακτική του δημόσιου ξεπουλήματος, ας διαβάσουν προσεκτικά την απάντηση του Chief Financial Officer της Deutsche Bahn, της γερμανικής κρατικής εταιρείας σιδηροδρόμων, όταν τον ρώτησαν για το αν πρόκειται να πωληθούν οι δύο θυγατρικές τους, η Arriva και Schenker: «Εμείς δεν πρόκειται να θέσουμε τις δύο ομορφότερες κόρες μας προς υιοθεσία», είπε, κάνοντας το κάδρο του Φρίντμαν να δακρύσει.

Πηγή του άρθρου αποτελεί η ιστοσελίδα «Νόστιμον ήμαρ»:

http://www.nostimonimar.gr/idiotikopiisi-ton-trenon-otan-eklapse-o-...

 

 

 

Σχόλιο από τον/την george στις 4 Φεβρουάριος 2017 στις 16:19

Πηγή αποτελεί το μέσο  κοινωνικής δικτύωσης «youtube»:

https://www.youtube.com/watch?v=krpAvrS05kM

 

Η CATASTROIKA ΓΙΑ ΤΟΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ

Απόσπασμα από το ντοκιμαντέρ με τίτλο “CATASTROIKA”

 

Πηγή αποτελεί το μέσο  κοινωνικής δικτύωσης «youtube»:

https://www.youtube.com/watch?v=krpAvrS05kM

 

 

 

Σχόλιο από τον/την george στις 12 Φεβρουάριος 2017 στις 2:13

Αφορμή για την ανάρτηση αυτού απετέλεσε η φράση του αγαπητού μου φίλου Teilor :  «Μία είναι η λύση όλα ΙΔΙΩΤΙΚΑ».

Ας δούμε λοιπόν ποια είναι η πρακτική και η πολιτική  των ιδιωτικών κτελ  τον τομέα των επιβατικών μεταφορών  στην Ελλάδα της μαζικής φτωχοποιήσης του πληθυσμού και της οικονομικής κρίσης  εν έτη 2017 .  

 

Πηγή της είδησης αποτελεί η ηλεκτρονική ιστοσελίδα της εφημερίδα ‘Το πρώτο Θέμα»: 

http://www.protothema.gr/greece/article/653312/katevase-mathitria-m...

 την Κύμη

Κατέβασε μαθήτρια, μέσα στη βροχή, από το λεωφορείο επειδή δεν είχε 1 ευρώ!

Νέο απίστευτο περιστατικό απάνθρωπης συμπεριφοράς οδηγού λεωφορείου των ΚΤΕΛ σε βάρος μαθήτριας

Ακόμη ένα περιστατικό με πρωταγωνιστές έναν οδηγό λεωφορείου ΚΤΕΛ και μια μαθήτρια που δεν είχε να πληρώσει εισιτήριο, καταγράφεται στη μακρά λίστα παρόμοιων συμβάντων στην Ελλάδα της κρίσης και της φτώχειας.

Όπως κατήγγειλε στο protothema.gr ο θείος της κοπέλας, οδηγός των ΚΤΕΛ Κύμης κατέβασε από το λεωφορείο και άφησε μέσα στο δρόμο, μαθήτρια λυκείου, που είχε μόλις τελειώσει το σχολείο της επειδή δεν είχε να πληρώσει 1 ευρώ για το εισιτήριο!

Το απίστευτο περιστατικό έχει γίνει θέμα συζήτησης στην Εύβοια με τα τοπικά μέσα να ασχολούνται ιδιαίτερα με το καψώνι του οδηγού στη μαθήτρια.

Ο θείος της μαθήτριας, Δημήτρης Βενιζέλος  μίλησε στο protothema.gr για το περιστατικό:      «Ούτε σκυλί να ήταν η ανιψιά μου. Την κατέβασε από το λεωφορείο. Το κορίτσι είχε ξεχάσει την κάρτα του στο σπίτι (σ.σ. το δελτίο μαθητικής ταυτότητας για τη μετακίνηση με τα ΚΤΕΛ) και δεν είχε χρήματα πάνω του για να πληρώσει το εισιτήριο. Μαθήτρια είναι και κάθε μέρα πηγαινοέρχεται με το συγκεκριμένο λεωφορείο και έτυχε να μην έχει χρήματα μαζί της. Κατέβηκε  από το λεωφορείο και φοβισμένη με πήρε τηλέφωνο. Και μάλιστα την κατέβασε με βροχή. Με ενόχλησε πολύ αυτό που έγινε γιατί εδώ στη Κύμη είμαστε όλοι γνωστοί  και ο  οδηγός την έβλεπε σε καθημερινή βάση. Δεν  του ήταν άγνωστη η Νικόλ για να φτάσει στο σημείο να της πει «κατέβα από το λεωφορείο επειδή δεν έχεις εισιτήριο». Θα μπορούσε να της πει μου τα δίνεις αύριο τα χρήματα.  Δεν είναι ωραίο να γίνονται τέτοια πράγματα  σε μαθητές  και μάλιστα σε αυτούς τους δύσκολούς καιρούς. Και αυτή στενοχωρήθηκε και εγώ».

Παρόμοια περιστατικά καταγράφονται καθημερινά σε πολλές περιοχές της επαρχίας αφού δεν είναι λίγες οι φορές που κάποιος μαθητής ή μαθήτρια ξεχνούν το πάσο τους και δεν έχουν χρήματα για το εισιτήριο. 

 

Πηγή της είδησης αποτελεί η ηλεκτρονική ιστοσελίδα της εφημερίδα ‘Το πρώτο Θέμα»: 

http://www.protothema.gr/greece/article/653312/katevase-mathitria-m...

                                 

 

Σχόλιο

Πρέπει να είστε μέλος του Επιβάτες Προαστιακού για να προσθέσετε σχόλια!

Γίνετε μέλος του Επιβάτες Προαστιακού

© 2017   Created by Γιάννης Γλυκοφρυδης.   Με την υποστήριξη του

Διακριτικά  |  Αναφορά προβλήματος  |  Όροι χρήσης