Πρόσφατες δραστηριότητες

Ο/Η Ανδρεας Γιαννόπουλος σχολίασε την καταχώριση ιστολογίου ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΕΥΤΙΚΗ ΕΡΩΤΗΣΗ ΜΕ ΘΕΜΑ: «ΕΚΤΟΣ ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΣΥΧΝΟΥΣ ΕΚΤΡΟΧΙΑΣΜΟΥΣ ΤΡΕΝΩΝ, ΕΚΤΡΟΧΙΑΣΤΗΚΕ ΚΑΙ ΤΟ ΠΛΑΝΟ ΤΗΣ ΕΡΓΟΣΕ» του/της george
"θριασιο-Θηβα...θα…"
Πριν από 56 λεπτά
Ο/Η Ανδρεας Γιαννόπουλος σχολίασε την καταχώριση ιστολογίου ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΕΥΤΙΚΗ ΕΡΩΤΗΣΗ ΜΕ ΘΕΜΑ: «ΕΚΤΟΣ ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΣΥΧΝΟΥΣ ΕΚΤΡΟΧΙΑΣΜΟΥΣ ΤΡΕΝΩΝ, ΕΚΤΡΟΧΙΑΣΤΗΚΕ ΚΑΙ ΤΟ ΠΛΑΝΟ ΤΗΣ ΕΡΓΟΣΕ» του/της george
"νικολακης…"
Πριν από 57 λεπτά
Καταχώριση ιστολογίου από το χρήστη Ανδρεας Γιαννόπουλος

ΤΟ ΜΠΑΧΑΛΟ ΣΥΝΕΧΙΖΕΤΑΙ #8

ΚΟΒΕΤΑΙ ΤΟ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟ Α. ΛΙΟΣΙΑ-ΝΕΡΑΤΖΙΩΤΙΣΣΑ ΤΟ Σ/Κ.τωρα που η τραινοσε εγινε ιταλικο δημόσιο, οι…Δείτε περισσότερα
Πριν από 1 ώρα
Ο/Η Teilor σχολίασε την καταχώριση ιστολογίου ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΕΥΤΙΚΗ ΕΡΩΤΗΣΗ ΜΕ ΘΕΜΑ: «ΕΚΤΟΣ ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΣΥΧΝΟΥΣ ΕΚΤΡΟΧΙΑΣΜΟΥΣ ΤΡΕΝΩΝ, ΕΚΤΡΟΧΙΑΣΤΗΚΕ ΚΑΙ ΤΟ ΠΛΑΝΟ ΤΗΣ ΕΡΓΟΣΕ» του/της george
"Αν γινόταν ποτέ…"
Πριν από 7 ώρες
Ο/Η george σχολίασε την καταχώριση ιστολογίου ΠΡΟΣΩΡΙΝΗ ΔΙΑΚΟΠΗ ΤΗΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΟΥ ΤΡΑΜ ΣΤΟ ΤΜΗΜΑ ΜΕΓΑΛΟΥ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥ – ΠΑΝΑΓΙΤΣΑ ΤΗΝ ΚΥΡΙΑΚΗ 23 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΥ 2017 ΑΠΟ ΤΙΣ 08:00 Π.Μ. ΕΩΣ ΤΙΣ 12:00 ΤΟ ΜΕΣΗΜΕΡΙ ΛΟΓΩ ΕΡΓΩΝ του/της george
"Πηγή της είδησης…"
Πριν από 11 ώρες
Ο/Η george σχολίασε την καταχώριση ιστολογίου Πάτρα: Οι προτάσεις της κυβέρνησης για υπογειοποίησης της γραμμής του τρένου από την οδό Κανελλοπούλου του/της george
"Πηγή της είδησης…"
Πριν από 11 ώρες
Ο/Η george σχολίασε την καταχώριση ιστολογίου ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΕΥΤΙΚΗ ΕΡΩΤΗΣΗ ΜΕ ΘΕΜΑ «ΕΡΕΥΝΑ ΤΗΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ ΄΄ΔΕΛΤΑ ΜΕΛΕΤΗΤΙΚΗ ΑΕ΄΄ ΚΑΙ ΤΩΝ ΑΝΑΘΕΣΕΩΝ ΣΕ ΑΥΤΗΝ ΔΙΑΦΟΡΩΝ ΣΥΜΒΑΣΕΩΝ ΑΠΟ ΟΣΕ ΚΑΙ ΕΡΓΟΣΕ» . του/της george
"ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΕΥΤΙ&Kap…"
Πριν από 12 ώρες
Καταχωρίσεις ιστολογίου από το χρήστη george
Πριν από 12 ώρες

Σήμα

Γίνεται φόρτωση...


Εφιαλτική η κατάσταση στον ελληνικό σιδηρόδρομο


Του Δημήτρη Δελεβέγκου

Αποκαλυπτικά στοιχεία για την κατάσταση στην οποία βρίσκεται το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο παρέθεσε, σε χθεσινή συνέντευξη Τύπου, με αφορμή το δυστύχημα στο Άδενδρο, η Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Έλξης ΟΣΕ (ΠΕΠΕ).

Μικρή συχνότητα δρομολογίων στον Προαστιακό, χαμηλές ταχύτητες, ελλιπές προσωπικό, ασανσέρ εκτός λειτουργίας και προβληματική υποδομή αποτελούν μέρος της "μαύρης τρύπας” του σιδηροδρόμου που κατάπιε τις τελευταίες δεκαετίες πακτωλό δισεκατομμυρίων. 

Είναι χαρακτηριστικό ότι μόνο, κατά το διάστημα 2000-2011, το Δημόσιο δαπάνησε 4,6 δισ. ευρώ, ποσό που αντιστοιχεί στην συμμετοχή στις αυξήσεις μετοχικού κεφαλαίου του ΟΣΕ, όπως φανερώνουν οι εθνικοί προϋπολογισμοί των εν λόγω ετών. Την περίοδο 2001 έως το 2008, οι δαπάνες της ελληνικής πολιτείας διαμορφώθηκαν σε 2 δισ. ευρώ. 

Εάν στα παραπάνω ποσά, προστεθεί η ζημιά δισεκατομμυρίων που φέρεται να έχει προκληθεί από υπερκοστολογημένες συμβάσεις (π.χ. ΟΣΕ-Ναυπηγείων Σκαραμαγκά), μεταξύ άλλων, για το τροχαίο υλικό. Όπως και από την μαφία του χαλκού που έχει αποψιλώσει τα καλώδια χαλκού, το κόστος των ελληνικών σιδηροδρόμων υπερβαίνει, σημαντικά, το ποσό των 7 δισ. ευρώ που έχει κοστίσει η κατασκευή των πέντε νέων εθνικών οδών.

Η Ferrovie dello Stato Italiane φαντάζει ως τον "σωτήρα" του ελληνικού σιδηροδρόμου, έχοντας συμφωνήσει να αποκτήσει έναντι 45 εκατ. ευρώ την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Το deal θα ολοκληρωθεί όταν η Κομισιόν εγκρίνει τη συμφωνία μεταβίβασης μετοχών, γεγονός που θα οδηγήσει στη διαγραφή παράνομων κρατικών ενισχύσεων της τάξης των 750-800 εκατ. ευρώ.

Ποια είναι όμως, η κατάσταση του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου, σύμφωνα με την ΠΕΠΕ;

Εφιαλτική η κατάσταση στον ελληνικό σιδηρόδρομο

Πελοπόννησος  
Το δίκτυο, για την ανακαίνιση του οποίου δαπανήθηκαν 70 εκατ. ευρώ, παραμένει ανενεργό από το 2010, με την τρίτη μεγαλύτερη πόλη, σε πληθυσμό, να μην συνδέεται σιδηροδρομικά με την Αθήνα. Μέρος της υποδομής έχει λεηλατηθεί με αποτέλεσμα να απαιτούνται σημαντικά ποσά για να επαναλειτουργήσει, ενώ ο προαστιακός της Πάτρας, που δημιουργήθηκε το 2011, αποτελεί την πιο κερδοφόρα γραμμή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Προαστιακός Αθήνας  
Ιδρύθηκε το 2004, ενώ η γραμμή προς Κιάτο δόθηκε στην κυκλοφορία την περίοδο 2006 - 2007. Διαθέτει ηλεκτροκίνηση, χωρίς τηλεδιοίκηση και σύστημα προστασίας έναντι ανθρώπινων λαθών (ECTS), χωρίς σύστημα επικοινωνίας (GSMR), ενώ τα φωτοσήματα λειτουργούν μόνο σε μέρος του δικτύου (από Λιόσια μέχρι Αεροδρόμιο). Τα συστήματα είχαν εγκατασταθεί και λειτούργησαν μέχρι το 2010, μέρος τους σήμερα έχει λεηλατηθεί και οι ταχύτητες περιορίζονται σε 120 χλμ./ ώρα. Αιτία; Η έλλειψη συστημάτων ασφαλείας.

Μεταξύ του Κιάτου και της Κορίνθου η κυκλοφορία γίνεται σε μονή γραμμή, επειδή δεν λειτουργεί η τηλεδιοίκηση, ενώ σε Μέγαρα και Αγ.Θεοδώρους μόνιμα γίνεται είσοδος σε παρακαμπτηρίους.

Στον Προαστιακό Αθήνας, εδώ και 10 χρόνια, δεν λειτουργεί η τηλεματική, οι κάμερες ασφαλείας, ενώ σε πολλούς σταθμούς υπάρχουν σοβαρά προβλήματα στην υποδομή (π.χ. στον σταθμό Κηφισίας οι ανελκυστήρες είναι εκτός λειτουργίας εδώ και πολλά χρόνια).

Παράλληλα, τα δρομολόγια προς Χαλκίδα και Πειραιά πραγματοποιούνται ανά 2 ώρες λόγω έλλειψης μηχανοδηγών, με το δίκτυο να είναι χωρίς τηλεδιοίκηση, φωτοσήματα, ECTS και GSMR. Το δίκτυο διαθέτει ηλεκτροκίνηση από Κιούρκα έως την Χαλκίδα και αντίστροφα, ενώ στα Κιούρκα γίνεται μετεπιβίβαση σε συρμούς diesel. Ωστόσο, αναμένεται η παράδοση προς χρήση της ηλεκτροκίνησης προς Αθήνα. 

Οι χωρίς εκδοτήρια σταθμοί και η, εκτός λειτουργίας Τηλεματική, είναι ρουτίνα.
 
Γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονίκης 

Ο αριθμός των δρομολογίων έχει μειωθεί σε έξι, ανά ημέρα, από 10 το 2010, ενώ ο χρόνος διάνυσης διαμορφώνεται-από το 2012- σε 5 ώρες και 30 λεπτά, ενώ το 2009 ήταν 4 ώρες και 20 λεπτά (με τρένα express).

Η τηλεδιοίκηση και τα φωτοσήματα είναι εκτός λειτουργίας στο 70% της γραμμής, ενώ, κατά τον τελευταίο χρόνο, η γραμμή μεταξύ Θήβας- Τιθορέας είναι μονή λόγω εργασιών.

Ο ορεινός όγκος (Τιθορέα – Δομοκός) λειτουργεί με φωτοσήματα, η συντήρηση των οποίων είναι δυσχερής λόγω παλαιότητας του συστήματος και της δυσκολίας εξασφάλισης ανταλλακτικών.

Ακόμη, εξαιτίας εργασιών, από το Δομοκό έως τον Παλαιοφαρσάλο, εδώ και 8 μήνες, η γραμμή κυκλοφορίας είναι μονή.

Μόνιμα πραγματοποιείται είσοδος σε παρακαμπτηρίους, χωρίς φωτοσήματα, σε Δομοκό, Παλαιοφάρσαλο, Μεζούρλο, Λάρισα, Νέους Πόρους, Άδενδρο, Σίνδο και Θεσσαλονίκη.

Ηλεκτροκίνηση υπάρχει μόνο μεταξύ Παλαιοφαρσάλου και Θεσσαλονίκης, ενώ στον Παλαιοφάρσαλο γίνεται αλλαγή μηχανής (σε diesel προς Αθήνα, σε ηλεκτράμαξα προς Θεσσαλονίκη). 

To δίκτυο ηλεκτροκίνησης, κατά την περίοδο 2008 – 2011, λεηλατήθηκε (όπως και το δίκτυο οπτικών ινών), ενώ η ΠΕΠΕ κατέθεσε μηνυτήρια αναφορά. Να σημειωθεί ότι η ηλεκτροκίνηση στοίχισε πάνω από 15 εκατ. ευρώ και ολοκληρώθηκε (μέχρι Τιθορέα ) το 2015.

Μακεδονία – Θράκη
Το δίκτυο από Θεσσαλονίκη προς Αλεξανδρούπολη είναι με μονή γραμμή κυκλοφορίας, χωρίς κανένα σύστημα φωτοσήμανσης και τηλεδιοίκησης. Το ίδιο ισχύει και για τη γραμμή προς Φλώρινα και Έδεσσα.

Από τις 25 Σεπτεμβρίου του 2016 έχει διακοπεί η σιδηροδρομική σύνδεση μεταξύ Δράμας – Θεσσαλονίκης, λόγω έργων, ενώ από τις 25 Μαΐου διακόπηκε και η σιδηροδρομική σύνδεση με Βουλγαρία, λόγω έλλειψης μηχανοδηγών. Από το 2010, έχει διακοπεί η σιδηροδρομική σύνδεση με Τουρκία.

Μεταξύ Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης κυκλοφορούν 2 τρένα την ημέρα, αντί 5 που κυκλοφορούσαν μέχρι το 2010, ενώ υπάρχουν σοβαρά προβλήματα στη σιδηροδρομική σύνδεση με το λιμάνι Αλεξανδρούπολης.

Εμπορικά τρένα
Εδώ και 18 μήνες, η γέφυρα του Γαλλικού είναι κλειστή, λόγω έργων για την αποκατάσταση προβλήματος, με αποτέλεσμα η κυκλοφορία των τρένων προς Ειδομένη να γίνεται μέσω παράκαμψης από την γέφυρα του Αξιού. Το χειρότερο είναι ότι δεν υπάρχει ακόμα σαφές χρονοδιάγραμμα για την ολοκλήρωση του έργου. Ως αποτέλεσμα δεν  μπορεί να καλυφθεί (σε συνδυασμό με την έλλειψη προσωπικού), το απαιτούμενο έργο από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης.

Στην γραμμή Θεσσαλονίκη – Ειδομένη δεν λειτουργούν φωτοσήματα και τηλεδιοίκηση, με αποτέλεσμα να μειώνεται η χωρητικότητά της.

Στο Ικόνιο είναι η γραμμή είναι μονή, χωρίς απευθείας σύνδεση με την γραμμή προς Θεσσαλονίκη.

Στο Θριάσιο δεν έχει παραληφθεί ακόμα το σύνολο του έργου και στη γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονίκης κυκλοφορούν ένα τρένο καθημερινά, με το δεύτερο να δρομολογείται κατά διαστήματα.

Η ΠΕΠΕ κάνει λόγο για έλλειψη προσωπικού, καθώς σύμφωνα με το Οργανόγραμμα, που εκδόθηκε στο σχέδιο εξυγίανσης το 2010 οι θέσεις μηχανοδηγών θα έπρεπε να είναι 470.

dimitris.delevegos@capital.gr

http://www.capital.gr/oikonomia/3216256/efialtiki-i-katastasi-ston-...

Προβολές: 155

Σχόλιο από τον/την ΣΤΑΥΡΟΣ ΝΙΚΛΑΝ στις 2 Ιούνιος 2017 στις 18:49

ΟΣΕ: Τα τρένα της μεγάλης ντροπής

http://www.zougla.gr/greece/article/ose-ta-trena-tis-megalis-ntropis

Σχόλιο από τον/την george στις 5 Ιούνιος 2017 στις 2:32

Ερώτηση στην Βουλή από Βουλευτή: " Γιατί δεν λειτουργούν τα συστήματα ασφαλείας του σιδηροδρομικού δικτύου; Εγκληματικές οι ευθύνες για το τραγικό δυστύχημα στο Άδενδρο".

Πηγή της κοινοβουλευτικής ερώτησης αποτελεί  η ιστοσελίδα του βουλευτή Νίκου Ι. Νικολόπουλου:

http://www.nikosnikolopoulos.gr/?section=23973&language=el_GR&a...

 

Θέμα: « Γιατί δεν λειτουργούν τα συστήματα ασφαλείας του σιδηροδρομικού δικτύου; Εγκληματικές οι ευθύνες για το τραγικό δυστύχημα στο Άδενδρο»

Αρ.Πρ.:6055/582/1-6-2017

ΠΡΟΣ ΤΟΝ ΥΠΟΥΡΓΟ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΚΑΙ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

ΠΡΟΣ ΤΟΝ ΥΠΟΥΡΓΟ ΔΙΚΑΙΟΣΥΝΗΣ, ΔΙΑΦΑΝΕΙΑΣ ΚΑΙ ΑΝΘΡΩΠΙΝΩΝ ΔΙΚΑΙΩΜΑΤΩΝ

 

 

Στις υπ’ αρ. πρωτ. 2659/199/17/01/2017 και 2660/200/17/01/2017 ιδίου περιεχομένου Ερωτήσεις & Α.Κ.Ε., που σας είχα καταθέσει, ανέφερα μεταξύ άλλων τα εξής:

 

«Η κατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου είναι τραγική! Οι διάσπαρτες εργολαβίες, που δεν τελειώνουν ποτέ, έχουν μετατρέψει το σιδηροδρομικό δίκτυο σε ένα απέραντο εργοτάξιο και ακόμη και τα συστήματα σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης και τηλεπικοινωνιών που λειτουργούσαν επί χρόνια επιτυχώς έχουν τεθεί εκτός λειτουργίας και τα τρένα κυκλοφορούν «τυφλά» με ανταλλαγή τηλεγραφημάτων, όπως την εποχή του Τρικούπη!

Εργολαβίες ανάταξης των συστημάτων είναι σε εξέλιξη, αλλά κι αυτές δεν τελειώνουν, παρά το ότι έχουν παρέλθει προ πολλού οι ημερομηνίες που έπρεπε να περατωθούν. Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση της σύμβασης 717/2014 για «Ανάταξη και Αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης και Αντικατάσταση 70 αλλαγών τροχιάς σε εντοπισμένα τμήματα του Άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας», η οποία υπεγράφη στις 26-9-2014, και έπρεπε να περατωθεί τον Ιούλιο του 2015, αλλά ακόμη συνεχίζεται η κατασκευή της!»

 

Και καταλήγοντας στην παραπάνω κοινοβουλευτική μου παρέμβαση, σας ρωτούσα μεταξύ των άλλων:

1) Έχετε αντιληφθεί, έστω και μετά τα όσα συνέβησαν με την έλευση του χιονιά της περασμένης εβδομάδας, ποια είναι η πραγματική αιτία της κακοδαιμονίας του ΟΣΕ και της καθυστέρησης, για δυο σχεδόν δεκαετίες, του εκσυγχρονισμού του;

4) Γιατί κι εσείς, όπως και οι προκάτοχοί σας, «καλύπτετε» τις καθυστερήσεις των έργων του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ, που έχουν σαν συνέπεια να συμβαίνουν αυτά που συνέβησαν με τον χιονιά της περασμένης εβδομάδας;

9) Πότε προβλέπεται να ολοκληρωθεί η σύμβαση 717/2014 για «Ανάταξη και Αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης και Αντικατάσταση 70 αλλαγών τροχιάς σε εντοπισμένα τμήματα του Άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας», η οποία υπεγράφη στις 26-9-2014, και έπρεπε να περατωθεί στις 26-9-2016 συνολικά, αλλά ακόμη συνεχίζεται η κατασκευή της;

 

Όμως, ο αρμόδιος Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, με μία πρωτοφανή στα κοινοβουλευτικά χρονικά συμπεριφορά, δεν απάντησε, όπως το Σύνταγμα οι Νόμοι και το άρθρο 127 του Κανονισμού της Βουλής επιβάλλουν, στην παραπάνω Ερώτηση & Α.Κ.Ε., ούτε έλαβε κανένα μέτρο για όσα του κατήγγειλα.

Έτσι φτάσαμε στο τραγικό δυστύχημα στο Άδενδρο, το οποίο στοίχισε τη ζωή σε τρεις (3) ανθρώπους.

Και το πιο τραγικό είναι, ότι όλοι οι αρμόδιοι κάνουν τους ανήξερους για την πραγματική αιτία του τραγικού δυστυχήματος και ετοιμάζονται να αποδώσουν το ατύχημα, όπως διαφαίνεται από την «Προκαταρκτική Έκθεση» της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων, σε «ανθρώπινο λάθος» του μηχανοδηγού της αμαξοστοιχίας, που πλήρωσε με τη ζωή του το λάθος του να τρέχει με ταχύτητα μεγαλύτερη της επιτρεπόμενης στη θέση εκείνη, όπου, λόγω της μη λειτουργίας της σηματοδότησης, όπως σε όλο το σιδηροδρομικό δίκτυο του ΠΑΘΕ, οι αλλαγές τροχιάς στην είσοδο του σταθμού είναι μόνιμα γυρισμένες στην παρακαμπτήριο, με συνέπεια να εκτροχιαστεί η αμαξοστοιχία.

Όμως, κ. Υπουργέ, επειδή υπάρχουν πάντα ανθρώπινα λάθη, υπάρχουν τα συστήματα ασφαλείας των σιδηροδρόμων, που προβλέπουν οι Ευρωπαϊκές Οδηγίες Διαλειτουργικότητας για την ασφαλή κυκλοφορία των τρένων, τα οποία εκμηδενίζουν τις πιθανότητες να συμβούν ατυχήματα, όπως αυτό που συνέβη στο Άδενδρο.

 

Αλλά ποια είναι τα συστήματα αυτά, χωρίς τα οποία δεν επιτρέπεται η ανάπτυξη μεγάλων ταχυτήτων, όπως αυτή που έτρεχε η μοιραία αμαξοστοιχία, γιατί αυτό εγκυμονεί τεράστιους κινδύνους για την ασφάλεια της κυκλοφορίας;

 

● Είναι, κύριε υπουργέ, τα συστήματα σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης, που, όπως ανέφερα στην παραπάνω Ερώτηση & Α.Κ.Ε., λειτουργούσαν επί χρόνια επιτυχώς, αλλά έχουν τεθεί εκτός λειτουργίας, λόγω των ζημιών που υπέστησαν από τις εργολαβίες ανακαίνισης της γραμμής, αλλά και της εγκατάλειψης της συντήρησής τους, με συνέπεια, λόγω και της μη επάνδρωσης των περισσοτέρων σταθμών του δικτύου με το απαραίτητο προσωπικό (σταθμάρχες και κλειδούχοι), τα τρένα να κυκλοφορούν στα «τυφλά».

Είναι δυνατόν, κύριε υπουργέ, σε ένα τμήμα του δικτύου, όπως αυτό του τμήματος Πλατύ-Θεσσαλονίκη, που εκσυγχρονίστηκε σχετικά πρόσφατα και τα τρένα θα μπορούσαν να κινούνται άνετα με 200 km/h , λόγω της μη λειτουργίας της σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης, να έχουν επιβληθεί για τόσα χρόνια βραδυπορίες των 60 ή 40 km/h στους σταθμούς του παραπάνω τμήματος, μεταξύ των οποίων και το Άδενδρο, και όλες οι αμαξοστοιχίες, είτε σταθμεύουν είτε όχι στο σταθμό, να περνούν από τις παρακαμπτήριες και στις δυο(2) κατευθύνσεις;

Αν αυτό δεν λέγεται παγίδα θανάτου, τότε ποια μπορεί άραγε να είναι;

Τέτοια κατάσταση κυκλοφορίας πάνω από λίγες μέρες δεν θα έπρεπε να κρατάει. Και εδώ μιλάμε για χρόνια(!!!).

Το επιτρέπουν αυτό οι Κανονισμοί Κυκλοφορίες και οι Ευρωπαϊκές Οδηγίες Διαλειτουργικότητας;

 

Γιατί, κύριε υπουργέ, η σύμβαση 717/2014, για την οποία θα επανέλθουμε ιδιαιτέρως, που περιλάμβανε αποκλειστικές προθεσμίες για την παράδοση σε χρήση των προς Ανάταξη και Αναβάθμιση συστημάτων σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης των διαφόρων τμημάτων του Άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας από το 2015, δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί; Γιατί ανέχεστε τις καθυστερήσεις των αρμοδίων της ΕΡΓΟΣΕ, που έδωσαν παρατάσεις της μεν 6ης και 7ης αποκλειστικής προθεσμίας μέχρι 31/12/2016 και μέχρι τις 26/5/2017 αντιστοίχως και της συνολικής προθεσμίας μέχρι τις 26/5/2017, ενώ εγκρίθηκε πολύ πρόσφατα, μετά το δυστύχημα στο Άδενδρο(!!!), από το Δ.Σ της ΕΡΓΟΣΕ η με αρ. πρωτ. 3834/17/23-5-2017 εισήγηση για την παράταση τόσο της 7ης αποκλειστικής προθεσμίας, όσο και της συνολικής προθεσμίας μέχρι τις 26/1/2018; Δεν έχετε αντιληφθεί, ότι η ΕΡΓΟΣΕ εξυπηρετεί μόνο τα συμφέροντα των «εθνικών εργολάβων» και αδιαφορεί για το δημόσιο συμφέρον και την ασφάλεια της κυκλοφορίας;

 

● Είναι, κύριε υπουργέ, το περίφημο από την υπόθεση της Siemens ψηφιακό ραδιοσύστημα GSM-R, μέσω του οποίου γίνεται η επικοινωνία του μηχανοδηγού με το Κέντρο Κυκλοφορίας και τους Σταθμούς, καθώς και η μετάδοση στην καμπίνα του μηχανοδηγού όλων των πληροφοριών για την κατάσταση της γραμμής και των φωτοσημάτων κυκλοφορίας. Ποιοι ευθύνονται, που το ζωτικό για τη λειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου αυτό σύστημα δεν λειτουργεί ακόμη, μολονότι έπρεπε να λειτουργεί από το 2008;

Όταν σας κατέθεσα την υπ’ αρ. 948/71/18-3-2015 Ερώτηση & Α.Κ.Ε., «Σχετικά με την συμφωνία εξωδικαστικού συμβιβασμού με την Siemens και τις απαιτήσεις της, όσον αφορά το GSM/R», μου διαβιβάσατε το με αρ. πρωτ. 259474/6-4-2015 έγγραφο της ΕΡΓΟΣΕ, το οποίο μεταξύ των άλλων ανέφερε τα εξής:

 

« Η ΕΡΓΟΣΕ με τη λήψη της υπ’ αριθμ. 2995/2-12-2013 απόφασης του Διοικητικού Συμβουλίου(ΔΣ) της επέτυχε:

i) Την συνέχιση της σύμβασης

ii) Την διασφάλιση του δημοσίου συμφέροντος, μέσω της συνέχισης του έργου, προκειμένου να μην απαξιωθεί το ήδη κατασκευασθέν τμήμα, κάτι που θα οδηγούσε ουσιαστικά σε απώλεια των εθνικών πόρων, που είχαν διατεθεί.

iii) Την εγγύηση ότι θα ολοκληρωθεί το έργο και ότι θα αποφευχθεί η απώλεια της, ήδη έως τότε, δοθείσας Ευρωπαϊκής χρηματοδότησης, η οποία θα αναζητείτο, ως αχρεωστήτως καταβληθείσα, σε περίπτωση μη ολοκλήρωσης.

vi) Παρέχεται η δυνατότητα παράδοσης προς χρήση μεγάλων λειτουργικών τμημάτων.

viii) Την δημιουργία και την διάθεση στον ΟΣΕ ενός σύγχρονου και απαραίτητου για την ασφαλή κυκλοφορία συστήματος ασύρματων και ενσύρματων τηλεπικοινωνιών, κάτι το οποίο στερείται εδώ και δεκαετίες, με συνέπεια να πληρώνει τεράστια ποσά σε ανεξάρτητους παρόχους σταθερών και ασύρματων τηλεπικοινωνιών. Το σύστημα αυτό αποτελεί Ευρωπαϊκή απαίτηση και τη βάση της πλατφόρμας για την ανάπτυξη της διαλειτουργικότητας(μαζί με το σύστημα ETCS που εγκαθίσταται στο πλαίσιο άλλων συμβάσεων της ΕΡΓΟΣΕ) μεταξύ της Ελλάδας και των υπολοίπων χωρών. Η εγκατάσταση ενός τέτοιου συστήματος προσδίδει στον ΟΣΕ μια εξαιρετικά σοβαρή προστιθέμενη αξία.»

 

Σήμερα, κύριε υπουργέ, δυο(2) χρόνια μετά, πόσα από τα παραπάνω, που αποτέλεσαν τη δικαιολογητική βάση για τον εξωδικαστικό συμβιβασμό της ΕΡΓΟΣΕ με την Siemens, όσον αφορά το GSM/R, έχουν επιτευχθεί;

Γιατί, δυο(2) χρόνια από το παραπάνω έγγραφό της, η ΕΡΓΟΣΕ δεν έχει ολοκληρώσει το έργο, όταν η αρχική προθεσμία όλου του έργου ήταν δυο(2) χρόνια; Ποιος ευθύνεται, που το σύστημα αυτό, το οποίο, όπως λέει η ίδια η ΕΡΓΟΣΕ, είναι «απαραίτητο για την ασφαλή κυκλοφορία» και «αποτελεί Ευρωπαϊκή απαίτηση και τη βάση της πλατφόρμας για την ανάπτυξη της διαλειτουργικότητας μεταξύ της Ελλάδας και των υπολοίπων χωρών» δεν λειτουργεί ακόμη; Δεν αντιλαμβάνεστε, ότι οι καθυστερήσεις της ΕΡΓΟΣΕ αποτελούν τροχοπέδη για την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου και την προσέλκυση μεταφορικού έργου και επιβατών;

 

 

● Είναι, κύριε υπουργέ, το σύστημα προστασίας των τρένων ETCS, που αποτελείται από δύο υποσυστήματα, το Σύστημα Συρμού και το Σύστημα Γραμμής, τα οποία, όπως αντιγράφουμε από το site της ΕΡΓΟΣΕ, επιτρέπουν:

- τη συνεχή επιτήρηση της μέγιστης επιτρεπόμενης ταχύτητας των συρμών

- την αυτόματη προστασία έναντι παραβιάσεων ταχύτητας με την εφαρμογή πέδησης λειτουργίας ή

- πέδησης ανάγκης, καθώς και την αυτόματη ακινητοποίηση του συρμού με πέδηση ανάγκης, σε

περίπτωση παραβίασης ερυθρού φωτοσήματος

- την απεικόνιση των ενδείξεων των φωτοσημάτων στο θάλαμο μηχανοδήγησης με χρήση ηλεκτρονικών

μονάδων γραμμής LEU (Lineside Electronic Units) και ραδιοφάρων (Εurobalises).

 

Αν υπήρχε, κύριε υπουργέ, το ETCS, στην περίπτωση που ο δυστυχής μηχανοδηγός συνέχιζε, παρά τις προειδοποιήσεις, να κινείται με ταχύτητα μεγαλύτερη της επιτρεπόμενης, θα επιβαλλόταν ακαριαία πέδη, προκειμένου να μην επέλθει ο εκτροχιασμός της αμαξοστοιχίας. Δηλαδή, δεν θα συνέβαινε το δυστύχημα και δεν θα είχαμε τρεις(3) νεκρούς και υλικές ζημιές εκατοντάδων αν όχι εκατομμυρίων ευρώ…

Οι συμβάσεις(10004 και 10005) για το ζωτικής σημασίας για την ασφάλεια της κυκλοφορίας αυτό σύστημα υπεγράφησαν το 2007 και δεν έχουν ολοκληρωθεί ακόμη, αν και η συμβατική τους προθεσμία ήταν δυο(2) χρόνια(!!!).

 

Γιατί, λοιπόν, κύριε υπουργέ, ανέχεστε και σεις, όπως και οι προκάτοχοί σας, τις τεράστιες καθυστερήσεις των έργων της ΕΡΓΟΣΕ; Πως, το επιβατηγό κοινό και οι εταιρίες θα εμπιστευθούν τον σιδηρόδρομο αντιστοίχως για τις μετακινήσεις του και για τη μεταφορά των προϊόντων τους, όταν δεν υπάρχει ασφάλεια και είναι θέμα τύχης και συνθηκών να συμβούν δυστυχήματα, όπως αυτό στο Άδενδρο;

 

Κατόπιν των ανωτέρω, ερωτάσθε:

1) Γιατί κι εσείς, όπως και οι προκάτοχοί σας, αφήνουν κάποιους να «καλύπτουν» τις καθυστερήσεις των έργων του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ, που έχουν σαν συνέπεια να συμβαίνουν δυστυχήματα, όπως αυτό που συνέβη στο Άδενδρο;

 

2) Γιατί δεν έχουν ολοκληρωθεί τα έργα ανάταξης της σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης και γιατί δεν έχουν ακόμη παραδοθεί σε λειτουργία το ψηφιακό ραδιοσύστημα GSM-R και το σύστημα προστασίας των τρένων ETCS, τα οποία έπρεπε να λειτουργούν εδώ και μερικά χρόνια;

- Να κατατεθούν όλες οι αποφάσεις για τις παρατάσεις της προθεσμίας παράδοσης των εν λόγω έργων

 

3) Έχετε αντιληφθεί, ότι αν είχε ολοκληρωθεί η σύμβαση 717/2014 της ΕΡΓΟΣΕ δεν θα συνέβαινε το δυστύχημα στο Άδενδρο; Γιατί επιτρέπετε ,παρά το ότι σας είχα επιστήσει την προσοχή με τις προηγούμενες κοινοβουλευτικές μου παρεμβάσεις, την ΕΡΓΟΣΕ να παρατείνει τις προθεσμίες παράδοσης της αμαρτωλής αυτής σύμβασης συνεχώς, ακόμη και μετά το δυστύχημα στο Άδενδρο;

- Να κατατεθούν όλες οι αποφάσεις για τις παρατάσεις τόσο των αποκλειστικών προθεσμιών, όσο και

και της συνολικής προθεσμίας παράδοσης της εν λόγω σύμβασης. Επίσης, όλες οι αποφάσεις για την

επιβολή ποινικών ρητρών για υπερβάσεις αποκλειστικών προθεσμιών.

 

4) Έχετε αντιληφθεί ποιες είναι οι συνέπειες για την ασφάλεια της κυκλοφορίας των τρένων από τη μη ολοκλήρωση του GSM/R και του ETCS, τα οποία, όπως αναφέρει η ίδια η ΕΡΓΟΣΕ, είναι «απαραίτητα για την ασφαλή κυκλοφορία» και «αποτελούν Ευρωπαϊκή απαίτηση και τη βάση της πλατφόρμας για την ανάπτυξη της διαλειτουργικότητας μεταξύ της Ελλάδας και των υπολοίπων χωρών»;

 

5) Θα στείλετε στον Εισαγγελέα όσους ευθύνονται για τις καθυστερήσεις των έργων, που, αν είχαν παραδοθεί εγκαίρως, δεν θα είχε συμβεί το δυστύχημα στο Άδενδρο; Ή, μήπως, θα δεχθείτε κι εσείς τη βολική εκδοχή περί «ανθρώπινου λάθους», για να συγκαλυφθούν οι πραγματικοί ένοχοι για τον θάνατο τριών(3) συνανθρώπων μας;

 

6) Σε ποιο στάδιο βρίσκονται οι με ΑΒΜ: ΕΔ 2013/21 και ΕΔ 2013/245 ποινικές δικογραφίες των σκανδάλων του GSM-R και των παράνομων πληρωμών των Γερμανικών εταιρειών Lahmeyer και Deutsche Bahn International (DBI) σε Έλληνες αξιωματούχους, για τις οποίες, όπως πληροφορηθήκαμε από το υπ’ αρ. πρωτ. 368/27-3-2015 έγγραφο της Εισαγγελέως Εγκλημάτων Διαφθοράς, το οποίο μας διαβιβάστηκε με την απάντηση του αρμόδιου υπουργού στην με αρ. πρωτ. 953/74/18-3-2015 Ερώτηση & Α.Κ.Ε., διενεργείτο προκαταρκτική εξέταση;

 

7) Υπήρξε απόφαση του ΣτΕ επί της αίτησης ακύρωσης της συμφωνίας εξωδικαστικού συμβιβασμού μεταξύ της γερμανικής εταιρείας Siemens και του ελληνικού δημοσίου, που κατέθεσε στις 26/10/2012 η ΜΚΟ "Έλληνες Φορολογούμενοι" και άλλοι έξι(6) αιτούντες και συζητήθηκε μετά από πολλές αναβολές, όπως πληροφορηθήκαμε από το υπ’ αρ. πρωτ. Γ 280/ 30-3-2015 έγγραφο του ΣτΕ, κατά τη δικάσιμο της 24/3/2015;

 

Ο ερωτών βουλευτής

 

Νίκος Ι. Νικολόπουλος

 

Πρόεδρος του Χριστιανοδημοκρατικού Κόμματος Ελλάδος

 

Κοινοποίηση: Πρόεδρο του Αρείου Πάγου, Εισαγγελέα του Αρείου Πάγου, Γ.Γ. κατά της Διαφθοράς, Οικονομικούς Εισαγγελείς, Εισαγγελέα Εγκλημάτων Διαφθοράς, Επιθεωρητή Δημόσιας Διοίκησης.

 

Πηγή της κοινοβουλευτικής ερώτησης αποτελεί  η ιστοσελίδα του βουλευτή Νίκου Ι. Νικολόπουλου:

http://www.nikosnikolopoulos.gr/?section=23973&language=el_GR&a...

Σχόλιο από τον/την george στις 11 Ιούνιος 2017 στις 19:08

Ποιος αλήθεια ευθύνεται για τους τρείς νεκρούς του ΟΣΕ;

Πηγή της είδησης αποτελεί η ιστοσελίδα των εργαζόμενων μηχανοδηγών «Το στέκι της Έλξης»:

http://mixanodigoiose.blogspot.gr/2017/06/blog-post_21.html

 

Κυριακή, 11 Ιουνίου 2017

Ποιος αλήθεια ευθύνεται για τους τρείς νεκρούς του ΟΣΕ;

Ένα δημοσίευμα στην εφημερίδα ΠΡΙΝ και το infowar με εκτενείς αναφορές σε όσα καταγράφονται στο στέκι της έλξης,δηλώσεις συνδικαλιστών αλλά και αναφορά στις επιστολές των συνδικάτων  μηχανοδηγών απο την Ευρώπη μετά το ατύχημα.Διαβάζουμε:
Ένα μεγάλο δυστύχημα συγκλονίζει την χώρα. Τρεις νεκροί, και πολλοί τραυματίες στην εντατική. Παιδιά που
θα μεγαλώσουν ορφανά από πατέρα και ένα προκαταρκτικό «ανεξάρτητο πόρισμα» του ΟΣΕ που μέσα σε πέντε μόλις μέρες προσπάθησε να κλείσει τη συζήτηση για το ποιος φταίει. Η επίσημη απάντηση «πρέπει» είναι η πιο βολική για όλους. «Φταίει ο νεκρός οδηγός».
Και όμως αυτά που έρχονται στο φως δείχνουν ότι για το ατύχημα στο Άδενδρο υπάρχουν τεράστιες ευθύνες της επιχείρησης, του κράτους και μεγάλων οικονομικών συμφερόντων
 
Σύμφωνα λοιπόν, με το προκαταρκτικό πόρισμα ο οδηγός έτρεχε με 144 χλμ/ώρα ενώ επειδή το τρένο είχε μπει αναγκαστικά σε παράκαμψη, θα έπρεπε να τρέχει με 60χλμ/ώρα.
Έστω ότι όντως ο μηχανοδηγός έχει πραγματοποιήσει κάποιο λάθος. Κάτι που είναι πάντοτε ένα πιθανό ενδεχόμενο για οποιονδήποτε εργαζόμενο άνθρωπο. Όμως, στον σιδηρόδρομο έχουν αναπτυχθεί συστήματα ασφάλειας που μπορούν να αποτρέψουν τις συνέπειες του ανθρωπίνου λάθους. Μάλιστα ο ΟΣΕ, έχει αποκτήσει τέτοια συστήματα, τα οποία όμως παραμένουν ανενεργά.
 
Άλλωστε το πόρισμα μπορεί να ρίχνει το βάρος σε λάθη του οδηγού, όμως είχε ένα συγκεκριμένο σημείο που αξίζει προσοχής: «Με την προσωρινή (ορθή μεν κανονιστικά, αλλά επιβαρυμένη λειτουργικά) κατάσταση του δικτύου, θα πρέπει να εξεταστούν μέτρα που θα απέτρεπαν ή θα μείωναν δραστικά την υπέρβαση του εκάστοτε ορίου ταχύτητας».
Αυτό αποτελεί βέβαια μία έμμεση παραδοχή ότι το σιδηροδρομικό δίκτυο χρειάζεται, σε αρκετά σημεία, ανάταξη, σε συνδυασμό με τη πλήρη λειτουργία των συστημάτων σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης.
 
Ξετυλίγοντας το κουβάρι θα παρακολουθήσουμε μικρά επεισόδια ιδιωτικοοικονομικής λειτουργίας ενός κατά τα άλλα κρατικού οργανισμού. Επεισόδια που συνέβαλαν στην υπονόμευση του και διευκολύνουν μια ακόμα μνημονιακή υποχρέωση. Την τελική ιδιωτικοποίηση. Πρωταγωνιστές τους, κυβερνήσεις ΝΔ-ΠΑΣΟΚ και ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ, εργολάβοι, μνημονιακοί νόμοι αλλά ακόμα και μια γνωστή Γερμανική εταιρία…Η Siemens
 
Τα έργα που δεν…έγιναν και στο βάθος Siemens
 
Πρώτον, υπάρχει “κόφτης” σε κάθε τρένο ιντερσίτι -συνδεδεμένο με προγραμματισμό που “διαβάζει την διαδρομή “- και που εάν υπερβεί ο οδηγός το προβλεπόμενο όριο ταχύτητας σε συγκεκριμένο σημείο της διαδρομής “μειώνει” αυτομάτως την ταχύτητα. Όμως σύμφωνα με τον πρόεδρο των μηχανοδηγών Κωνσταντίνο Γενιδούνια, αυτός ο κόφτης δεν λειτουργεί λόγω έλλειψης κονδυλίων συντήρησης τα τελευταία χρόνια αν και έχει αγοραστεί παραμονές των Ολυμπιακών Αγώνων και έχει τοποθετηθεί σε όλους του συρμούς. Το έργο, κόστους 143.900.000 ευρώ (χρονοδιάγραμμα 2006-2017), παραμένει ανενεργό, σύμφωνα με τις καταγγελίες, με αποτέλεσμα να μη λειτουργεί η αυτόματη προστασία στην παραβίαση ερυθρού φωτοσήματος. Δεύτερον, υπάρχει εφαρμογή τηλεματικής με φωτισμένα σημεία ορίων ταχύτητας εκεί όπου απαιτείται, όπως στην είσοδο του οικισμού στο Άδενδρο Θεσσαλονίκης. Όμως σύμφωνα με τον κ. Γενιδούνια, είναι επίσης εκτός λειτουργίας εξαιτίας έλλειψης χρημάτων.
 
Τρίτον, ακόμα και σε περίπτωση που ο οδηγός ξεπεράσει το όριο ταχύτητας, ο σταθμάρχης έχει την δυνατότητα να το επισημάνει και να αποτρέψει κάποιο πιθανό ατύχημα. Μόνο που σύμφωνα με πληροφορίες, τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή δεν εργαζόταν κάποιος σταθμάρχης στο Άδενδρο.
 
Κάτι που οφείλεται στους μνημονιακούς νόμους που είχαν ως αποτέλεσμα την πραγματοποίηση μετατάξεων και μηδενικών προσλήψεων (3891/2010). Επίσης, η έλλειψη σταθμάρχη στο Άδενδρο αποτελεί βασικό λόγο για το ότι το τρένο πηγαίνει από παράκαμψη και όχι από τον κύριο δρόμο. Κάτι που θα ήταν και ασφαλέστερο και ταχύτερο.
 
Τέλος, ακόμα και αν εργαζόταν κάποιος σταθμάρχης, η καθυστέρηση εγκατάστασης του έργου ενδοεπικοινωνίας GSM-R που έχει ανατεθεί στη Siemens, σημαίνει ότι ο σταθμάρχης θα έπρεπε να επικοινωνήσει με τον οδηγό,μέσω ασυρμάτου, είτε μέσω κινητού είτε μέσω τηλεγραφήματος. «Εδώ στο τιμόνι, ζούμε στον καιρό του Τρικούπη» μας δήλωσε ο εργαζόμενος του ΟΣΕ Αριστείδης Οικονόμου. Μια τέτοιου επιπέδου επικοινωνία είναι επικίνδυνη για πολλούς λόγους. Από τη μία ο ασύρματος δεν έχει την εμβέλεια του συστήματος GSM-R.
 
Από την άλλη, το τηλεγράφημα έχει μεγάλη χρονική καθυστέρηση και μπορεί ενδεχομένως και να μην διαβαστεί καν από τον οδηγό. Ενώ το κινητό τηλέφωνο δεν πιάνει σε όλο το δίκτυο και δεν είναι μέσα στα πλαίσια της εργασίας τους, ο σταθμάρχης (όταν υπάρχει) ή ο οδηγός να χρησιμοποιούν κινητό. Άλλωστε η χρήση κινητού από έναν οδηγό είναι πάντοτε επικίνδυνη και μπορεί να προκαλέσει διάσπαση προσοχής.
Από τους παραπάνω τρόπους, μέσα από έγγραφα που έφερε στο φως της δημοσιότητας, σιδηροδρομικό blog, είναι εμφανές ότι μεγάλο μέρος της επικοινωνίας βασίζεται στα τηλεγραφήματα. Η ανελαστικότητα του συγκεκριμένου μέσου επικοινωνίας, όμως δεν βοηθάει τους οδηγούς όταν προκύψει κάτι απρόοπτο. Επίσης σύμφωνα με καλά πληροφορημένες πηγές, σε ότι αφορά μια πιθανή καθυστέρηση, ο οδηγός μπαίνει αναγκαστικά στη διαδικασία ακόμα και να περάσει το όριο για να προλάβει τις πιεστικές προθεσμίες που έχει θέσει η εταιρία. Εκεί το τηλεγράφημα είναι πρακτικά αδύνατο να παρέχει βοήθεια στον εργαζόμενο. Ακόμα όμως και αν δεν υπάρχει απρόβλεπτη καθυστέρηση, υπάρχουν σημεία όπου με το όριο ταχύτητας που ορίζει η εταιρία και τηρεί τις συνθήκες ασφαλείας, το τραίνο δεν θα μπορέσει να φτάσει στον προορισμό του στην ώρα που ορίζει πάλι η ίδια η εταιρία. Ένα παράδειγμα είναι η γραμμή Βόλος-Λάρισα όπου τα τηλεγραφήματα ορίζουν ότι η μέγιστη ταχύτητα θα πρέπει να είναι τα 80, τη στιγμή που αν κάποιος τρέξει με τόσο θα υπερβεί την απαιτούμενη ώρα που έχει ανακοινωθεί από τον ΟΣΕ. «Εδώ οι οδηγοί κάνουν το σταυρό τους και φεύγουν. Σου λένε από πάνω τρέξε με τόσο, αλλά δεν βγαίνει η ώρα. Και μετά αν αργήσεις ή αν τυχόν γίνει ατύχημα, θα φταις εσύ» δήλωσε ο Αρ. Οικονόμου.
 
Επίσης, σύμφωνα με πληροφορίες, πριν τους μνημονιακούς νόμους, στο τραίνο υπήρχε ένας μηχανοδηγός, ένας προιστάμενος αμαξοστοιχίας και ελεγκτής. Μετά τις περικοπές, ο προιστάμενος αμαξοστοιχίας εκτελεί και χρέη ελεγκτή, με αποτέλεσμα να χρειάζεται να λείπει πολλές φορές από το πόστο του. Εάν βρισκόταν εκεί, πιθανότατα με κάποια κίνησή του, το ατύχημα θα μπορούσε να είχε αποφευχθεί.
 
Ένας ακόμα λόγος που τα τρένα πηγαίνουν από την παράκαμψη είναι ότι στο συγκεκριμένο σταθμό (αλλά και σε άλλους) είναι λόγω της μη ολοκλήρωσης και παράδοσης των έργων «τηλεδιοίκησης», όπως κατήγγειλε και το ΠΑΜΕ
 
Έτσι η λειτουργία των δρομολογίων στο Άδενδρο, και σε άλλους σταθμούς στους οποίους η διευθέτηση των αλλαγών τροχιάς είναι σε παρακαμπτήριο, διεξάγεται εδώ και πολύ καιρό κατά παράβαση κάθε κανονισμού, χωρίς την παρουσία σταθμάρχη και κλειδούχου, χωρίς φωτοσήμανση, χωρίς τηλεδιοίκηση Μάλιστα, εξοπλισμός που απαιτείται για την άρτια εγκατάσταση της φωτοσήμανσης έχει αγοραστεί ήδη από το 2004 από τη Ζήμενς.
 
Περαν τούτων, ο κ. Γενιδούνιας δήλωσε ότι δεν λειτουργούν τα συστήματα προστασίας έναντι του ανθρώπινου λάθους. «Το να πούμε ότι ο μηχανοδηγός είχε παραπάνω ταχύτητα είναι το μόνο εύκολο αυτή τη στιγμή. Το θέμα είναι ότι ο σιδηρόδρομος είναι το ασφαλέστερο μέσο μεταφοράς στη χώρα και παραμένει, όταν καλύπτονται όλες οι παράμετροι. Σε κάθε τρένο υπάρχει εγκατεστημένη συσκευή προστασίας έναντι του ανθρώπινου λάθους, όπως συμβαίνει σε όλη την Ευρώπη, αλλά η συσκευή αυτή δεν λειτουργεί επίσης».
 
Ενδιαφέρον παρουσιάζουν ακόμα και οι εκτιμήσεις της Καθημερινής με βάση τις οποίες δείχνει να περιορίζεται η ευθύνη του ανθρώπινου παράγοντα, εν αναμονή του τελικού πορίσματος. Ακόμα και ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ κ. Κώστας Πετράκης μετά από τις νέες αποκαλύψεις αναγκάστηκε να αφήσει υπόνοιες για το επίπεδο λειτουργίας των αυτοματοποιημένων συστημάτων.
 
Η εικόνα διάλυσης συμπληρώνεται από διάφορες μικρές ή μεγάλες βλάβες που υπάρχουν στο δίκτυο και η επιδιόρθωσή τους δεν γίνεται ποτέ ή αργεί πολύ. Κάτι που φαίνεται και στο πρώτο έγγραφο που επισυνάψαμε από πάνω όπου αναφέρεται ότι οι μπάρες στο Άδενδρο έχουν βλάβη οπότε ζητείται «διέλευση με σήματα φύλακα». Αυτό, βέβαια, απαιτεί από τον οδηγό να μειώσει ταχύτητα για να δει τον φύλακα. Φυσικά και εδώ ένα πιθανό λάθος ή απροσεξία θα μπορούσαν να είναι επίσης μοιραία.
 
Τα έργα στον ιδιωτικό τομέα ή αλλιώς… στις καλένδες
 
Εδώ και πολλά χρόνια βρίσκεται σε εξέλιξη το έργο όπου ο σιδηροδρομικός άξονας ΠΑΘΕΠ (Πάτρα, Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Ειδομένη, Προμαχώνας) θα γινόταν διπλής κατεύθυνσης, ηλεκτροκινούμενος, με πλήρη φωτοσήμανση και τηλεδιοίκηση. Θεωρητικά μέχρι το 2005 θα ήταν κατασκευασμένος ένας ΠΑΘΕΠ σύμφωνα με τα υψηλά ευρωπαϊκά στάνταρντ ασφαλείας. Παράλληλα θα είχε κατασκευαστεί και το έργο του Προαστιακού που επίσης καρκινοβατεί.
 
«Ο σχεδιασμός, ο προγραμματισμός και η κατασκευή του τεράστιου αυτού έργου παραδόθηκε ουσιαστικά σε εργολάβους, (Μπόμπολας, Κόκκαλης, SIEMENS κ.α.), με αποτέλεσμα να σπαταληθούν πάνω από 6 δισ. ευρώ χωρίς να έχει ολοκληρωθεί κανένα απολύτως έργο», όπως κατήγγειλε σε κείμενό της η συνδικαλιστική παράταξη ΡΙ.Κ.ΣΥ.
 
Από το 2012 υπάρχει ο μνημονιακός νόμος που επιτρέπει την εκμετάλλευση και τη συντήρηση της γραμμής από ιδιώτες. Ένα καθεστώς το οποίο όταν υιοθετήθηκε στις εποχές του σκληρού «θατσερισμού» στην Αγγλία απέτυχε και εγκαταλείφτηκε.
 
Δεκάδες είναι τα έργα που δημοπρατούνται πέντε και έξι φορές, αρχίζουν και σταματάνε στη μέση (Μπράλος-Καλλίδρομο), άλλα που μένουν στη μέση καθώς οι μεγάλοι εργολάβοι (κατά κύριο λόγο η ΤΕΡΝΑ και ο ΑΚΤΩΡ) μοιράζουν τα έργα σε μικρότερους υπεργολάβους (γραμμή Αθήνα-Χαλκίδα) και άλλα που εγκαταλείπονται βορά στους επίδοξους αγοραστές μόλις έχουν τελειώσει (γραμμή Πελοποννήσου)
 
Σύμφωνα με πληροφορίες, σημαντικό ρόλο έπαιξε και η διάσπαση του ΟΣΕ σε 6 επιμέρους εταιρίες (ΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΕΕΣΤΥ, ΓΑΙΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ).
 
Η διάσπαση αυτή εκτός των άλλων, δείχνει να εξυπηρέτησε και τα συμφέροντα των επίδοξων μνηστήρων-ιδιωτών οι οποίοι δεν ήθελαν να αγοράσουν το σύνολο του σιδηρόδρομου (με το κόστος που αυτό συνεπάγεται) αλλά μόνο τα κερδοφόρα φιλέτα. Επίσης ο καταμερισμός συντέλεσε στη μείωση της χρηματοδότησης. Εκτός αυτών επικράτησε και ένα αλαλούμ για τις ευθύνες σε διάφορους τομείς, αφού άλλη εταιρία είναι υπεύθυνη για τη λειτουργία των τρένων, άλλη για τη συντήρηση των τρένων και άλλη για τη συντήρηση των σιδηροτροχιών και λοιπών υποδομών.
Πέραν τούτων, ιδιαίτερα προβληματικό για την ασφάλεια είναι το γεγονός πως «το δίκτυο του ΟΣΕ στην Ανατολική Μακεδονία έχει μείνει χωρίς ριζική συντήρηση για πάνω από δέκα χρόνια» όπως αναφέρεται σε δημοσίευμα της Ημερησίας.
 
Σημαντικό στοιχείο αποτελεί ότι δεν η πρώτη φορά που γίνεται ατύχημα στο συγκεκριμένο σημείο. Πριν από 12 χρόνια τρία βαγόνια είχαν εκτροχιαστεί (στην αντίθετη κατεύθυνση), ενώ στο τελευταίο βαγόνι εκδηλώθηκε φωτιά.
 
Εργαζόμενοι του ΟΣΕ τότε εξέφρασαν την ανησυχία τους ότι παρόμοια συμβάντα ενδέχεται να επαναληφθούν. Όπως έλεγαν, έπειτα από πιέσεις για μείωση του χρόνου των δρομολογίων αυξάνονταν οι ταχύτητες των συρμών, χωρίς παράλληλα να βελτιώνεται η σιδηροδρομική υποδομή και το τροχαίο υλικό. Μάλιστα τότε, λίγους μήνες πριν από ατύχημα του Οκτωβρίου 2005, 176 μηχανοδηγοί, ελεγκτές, προϊστάμενοι και συνοδοί αμαξοστοιχιών είχαν προσφύγει στη δικαιοσύνη για τις συνθήκες εργασίας τους (άστατο ωράριο, έλλειψη επαρκούς ανάπαυσης) διεκδικώντας αποζημίωση. Ένα πρόβλημα που από τότε, σαφώς έχει χειροτερεύσει μετά τις μνημονιακές περικοπές.
 
«Οταν κλείνουν οι σταθμοί ,πυκνώνουν τα δρομολόγια,αυξάνονται οι ταχύτητες των τρένων χωρίς βελτίωση της κατάστασης της γραμμής τότε αυξάνεται η πιθανότητα το «Ανθρώπινο λάθος»; είχε αναρωτηθεί αμέσως μετά το ατύχημα το 2006, μέσα από το «Ελεύθερο Βήμα» των Σιδηροδρομικών, ο μηχανοδηγός Ζαφείρης Βελής.
 
Τέλος, αναφορικά με την ενδοεπικοινωνία (GSM-R) έχουμε ένα έργο το οποίο επρόκειτο να ολοκληρωθεί το 2008 από τη Siemens, αλλά πριν από μερικές εβδομάδες πήρε ακόμα μια αναβολή για το 2018.
 
Μάλιστα, πρόκειται για μια υπόθεση-σκάνδαλο που είχε απασχολήσει το Δημόσιο Λόγο. Έτσι, παρόλο που ο πρόεδρος της επιτροπής της ΕΡΓΟΣΕ είχε εισηγηθεί τον αποκλεισμό της Siemens από το διαγωνισμό (GSM-R) λόγω αποκλίσεων από τις τεχνικές προδιαγραφές, τελικά το έργο κατέληξε στην Γερμανική εταιρία , αφού δόθηκαν μίζες από τα μαύρα ταμεία της εταιρίας που ισοδυναμούσαν με το 7-8% του έργου που κόστισε 68 εκατομμύρια ευρώ.
 
Τα χρόνια περνούσαν και το έργο δεν ολοκληρωνόταν. Σαν να μην έφταναν αυτά , η συνέχιση της σχετικής σύμβασης και η εγγύηση ότι θα ολοκληρωθεί αποτέλεσαν δικαιολογητική βάση για τον σκανδαλώδη εξωδικαστικό συμβιβασμό της ΕΡΓΟΣΕ με την Siemens. Σήμερα, το έργο δεν έχει ολοκληρωθεί και μάλιστα το ΔΣ, ακόμα και μετά το δυστύχημα δεν δίστασε να επικυρώσει νέα αναβολή για το 2018. Τη συμφωνία ΕΡΓΟΣΕ με τη Siemens υπερασπίζει η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ, ήδη με δικαιολογητικό έγγραφο που κοινοποίησε το σχετικό υπουργείο 2 μόλις μετά την ανάληψη της κυβέρνησης το 2015. Τέλος, η Ζημενς διεκδίκησε ακόμα και αποζημιώσεις για την καθυστέρηση του έργου…
 
Η επιστολή… χρονικό ενός προαναγγελθέντος θανάτου
 
Χαρακτηριστική είναι η επιστολή που είχε στείλει ο προϊστάμενος Κεντρικής Υπηρεσίας του ΟΣΕ Κ. Ρήγος προς τον διευθύνοντα σύμβουλο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ κ. Τσαλίδη στις 17/3 πριν δηλαδή το ατύχημα. Στην οποία αναφέρει μεταξύ άλλων πως:
«Το προσωπικό λόγω της συσσωρευμένης κόπωσης, της συνεχή συγχώνευση των υπηρεσιών με αποτέλεσμα την μεγιστοποίηση των ωρών μηχανοδήγησης ανά υπηρεσία, την κατάσταση του δικτύου (υποδομή) λόγω της έλλειψης συντήρησης, την έλλειψη συστημάτων ασφαλείας στην υποδομή, τον εξαντλητικό προγραμματισμό του προσωπικού και τη μη χορήγησης όλων των δικαιούμενων αναπαύσεων του προσωπικού».
 
Έτσι, σύμφωνα με τον κ. Ρήγο, υπήρχαν σοβαρότατοι κίνδυνοι για την ασφάλεια των δρομολογίων.
 
Όπως διαβάζουμε στο μπλογκ που διατηρούν μηχανοδηγοί του ΟΣΕ η κίνηση που έκανε η εταιρία μετά την επιστολή ήταν απλώς να τον απομακρύνει από τη θέση του, μεταφέροντάς τον σε άλλη υπηρεσία.
 
Υποστελέχωση και κουρασμένοι μηχανοδηγοί
 
Η υποστελέχωση επηρεάζει άμεσα και την απόδοση των μηχανοδηγών καθώς υπάρχει υπερεντατικοποίηση εργασίας. Άλλωστε στην αρχή των μνημονίων ο ΟΣΕ είχε οργανόγραμμα 470 οδηγών και λειτουργούσε ήδη με 80 λιγότερους. Από αυτούς οι 120 αποσπάστηκαν και μετατάχθηκαν. Πλέον ο ΟΣΕ λειτουργεί με 260 μηχανοδηγούς. Παλαιότερα στον κανονισμό του ΟΣΕ υπήρχε η διάταξη ασφαλείας ότι ένας μηχανοδηγός δεν θα μπορεί να πιάνει βάρδια σε λιγότερο από 12 ώρες από το τέλος της προηγούμενης εργασίας του, ενώ στις 14 μέρες θα έπρεπε οπωσδήποτε να πάρει ρεπό. Διατάξεις που έχουν αναθεωρηθεί, με αποτέλεσμα μεγάλο μέρος των βαρδιών να γίνεται υπερωριακά, κάτι που έχει αρνητικές συνέπειες για την κατάσταση των εργαζόμενων και την ασφάλεια.
 
Μάλιστα σύμφωνα με το σωματείο των μηχανοδηγών (ΠΕΠΕ) Κατά μέσο όρο τα τελευταία χρόνια οι μηχανοδηγοί εργάστηκαν σε 14-15 χιλιάδες μέρες ανάπαυσης ετησίως ,πάντα υπερωριακά και οφείλονται πάνω από 1500 μέρες κανονικής άδειας στο προσωπικό.
 
Ακόμα και το ΤΑΙΠΕΔ με επιστολή του το Γενάρη του 2016 ζήτησε την άμεση πρόσληψη μηχανοδηγών για να διασφαλιστεί το παρών και να εξασφαλιστεί η προοπτική του Ελληνικού Σιδηροδρόμου. Μια ειρωνική κίνηση, βέβαια, αν σκεφτεί κανείς πως πιθανές προσλήψεις θα συναντούσαν την άρνηση των θεσμών και των πολιτικών που δημιούργησαν το ΤΑΙΠΕΔ.
 
Σημαντική είναι και η μαρτυρία που υπάρχει σε σχόλια στο μπλογκ των μηχανοδηγών όπου γράφεται ότι «Ένα απέραντο εργοτάξιο είναι ο σιδηροδρόμος τα τελευταια 9 χρόνια. Από άκρη σε άκρη, και το δύσκολο είναι στην όλη ιστορία, ότι ολοι αυτοί οι μεγαλοεργολάβοι δεν έχουν καμία γνώση το τι σημαίνει τρένο και όλα τα παρελκόμενά του. Για εμάς τους μηχανοδηγούς, δεν υπάρχει κανένα μέτρο προστασίας ως προς την δικιά μας ασφάλεια ή αυτά που υπάρχουν είναι μηδαμινά» από κάποιον που δηλώνει ότι είναι μηχανοδηγός και επέλεξε να διατηρήσει την ανωνυμία του.
 
Σε μια προηγμένη σιδηροδρομικά χώρα, εάν ο μηχανοδηγός είχε υπερβεί το όριο ταχύτητας, είτε θα του είχε γίνει προειδοποίηση από το κέντρο κυκλοφορίας, είτε θα του «είχαν πάρει τον έλεγχο» της αμαξοστοιχίας, σύμφωνα με τη ΡΙ.Κ.ΣΙ. Στην ανακοίνωση αναφέρεται επίσης ότι «ο τελευταίος σιδηροδρομικοκτόνος νόμος 3891/2010 εκδιώκοντας 1.500 επαγγελματίες σιδηροδρομικούς από ΟΣΕ – ΤΡΑΙΝΟΣΕ, τους αφαίρεσε ένα απαραίτητο κομμάτι για την ασφαλή λειτουργία της κυκλοφορίας. Σήμερα η κυκλοφορία μιας αμαξοστοιχίας από την Αθήνα μέχρι τη Θεσσαλονίκη ακόμη και με τις καλύτερες συνθήκες, είναι κυριολεκτικά αγώνας μετ΄ εμποδίων αφού μεσολαβούν ηλεκτρικές μηχανές και μηχανές με πετρέλαιο, υψηλές ταχύτητες και βραδυπορείες, τηλεδιοίκηση και «αραμπάς», ενώ το τροχαίο υλικό είναι απογυμνωμένο από συστήματα ασφαλείας».
 
Επίσης, σημειώνουν ότι ο μηχανοδηγός στην Ισπανία ή στην Ελβετία ή σε όλες τις προηγμένες χώρες της Ευρώπης δεν εργάζεται πάνω από 6 ώρες στα χειριστήρια. Κλείνουν μάλιστα, τονίζοντας πως παρά το ότι υπάρχουν αρκετά συστήματα ασφαλείας που του παρέχουν προστασία. «Στη χώρα μας οι κανονισμοί εργασίας θυσιάστηκαν στο βωμό της ιδιωτικοποίησης της εταιρείας», αναφέρουν χαρακτηριστικά.
 
Έχοντας 3 νεκρούς η εταιρία ασχολείται με εισιτήρια και εργολάβους
 
Στο διοικητικό συμβούλιο που διεξήχθη μερικά εικοσιτετράωρα μετά το τραγικό δυστύχημα. η εταιρία δεν έβαλε καν ως θέμα συζήτησης την ασφάλεια στο δίκτυο. Την ίδια στιγμή που που στην ημερησία διάταξη υπήρχε θέμα για την αυστηροποίηση των ελέγχων των εισητηρίων όπως στον ΟΑΣΑ και για την επιλογή εργολάβων.
 
Έτσι, μηχανοδηγοί έκαναν παρέμβαση και διέκοψαν την διαδικασία.
 
Ανέφεραν ότι «είναι απαράδεκτο η Διοίκηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ να συγκαλεί Διοικητικό Συμβούλιο μετά από ένα δυστύχημα που κόστισε την ζωή 3 συνανθρώπων μας (2 συναδέλφων και 1 συμπολίτη μας) και να μην υπάρχει στην ημερήσια διάταξη ως θέμα συζήτησης η ασφάλεια της κυκλοφορίας των τρένων».
 
Είπαν επίσης ότι αυτό δείχνει και τις πραγματικές προθέσεις της Διοίκησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Επίσης, απευθυνόμενοι προς τα μέλη του ΔΣ, είπαν ότι «Αντί να ασχολείστε με την ασφάλεια της κυκλοφορίας, ασχολείστε για το πως θα παραβιάσετε όρους της ΣΣΕ, καθιστώντας υπεύθυνα τα μέλη του ΔΣ για τον τρόπο κυκλοφορίας των τρένων».
 
Ισχυρές αντιδράσεις προκάλεσε στους μηχανοδηγούς και το ίδιο το πόρισμα που δημοσιεύτηκε. Η κριτική εστιάζεται μεταξύ άλλων στην ταχύτητα με την οποία βγήκε. «Συνήθως πορίσματα ατυχημάτων βγαίνουν μετά από 1-1,5 μήνα, καθώς είναι πάρα πολλές οι παράμετροι που πρέπει να διερευνηθούν», αναφέρουν στο μπλογκ γράφοντας μάλιστα ότι:
 
«η ταχύτητα με την οποία εκδόθηκε αυτό το πόρισμα δημιουργεί, λοιπόν, εύλογα ερωτηματικά για την αντικειμενικότητά του ενώ στους μηχανοδηγούς δημιουργεί αισθήματα οργής. »
 
Οι εργαζόμενοι προχώρησαν και σε άλλες κινητοποιήσεις ενώ μάλιστα πραγματοποίησαν 24ωρη απεργία. 
Το ατύχημα στο Άδενδρο πήρες διεθνείς διαστάσεις, με το σωματείο Πολωνών μηχανοδηγών να εκδίδει ψήφισμα συμπαράστασης ώστε «να διερευνηθούν τα πραγματικά αίτια του δυστυχήματος». Ταυτόχρονα κείμενο στήριξης εξέδωσαν σωματεία, εργατών σιδηροδρόμων από Γερμανία, Ελβετία. Μάλιστα οι Ελβετοί μεταφέροντας προφανώς αντίστοιχη πείρα αναφέρουν ότι «Η μη λειτουργία των συστημάτων ασφαλείας και η ελλιπής συντήρηση τους είναι επίσης υπεύθυνες για τέτοιες καταστροφές»
 
Επίρριψη ευθυνών στους νεκρούς εργάτες: H σύγχρονη ύβρις των εργοδοτών
 
Με βάση τα παραπάνω, γίνεται εμφανές ότι ακόμα και αν υπάρχει ανθρώπινο λάθος, αυτό στη συγκεκριμένη περίπτωση δεν είναι το βασικό στο θανατηφόρο ατύχημα. Παρ’,όλα αυτά, το «ανεξάρτητο» πόρισμα νομιμοποίησε την αφήγηση που θέλει για όλα να φταίει ο νεκρός.
 
Μια εξήγηση που εφόσον κυριαρχήσει, εξυπηρετεί ασφαλώς συγκεκριμένα συμφέροντα. Μια αφήγηση όμως που δεν βρίσκουμε μονάχα στο συγκεκριμένο ατύχημα.
 
Μάλιστα το συγκεκριμένο πόρισμα προκάλεσε τόσο μεγάλες αντιδράσεις όπου ακόμα και οι Γερμανοί εργαζόμενοι στους σιδηρόδρομους (GDL) το συμπεριέλαβαν στην ανακοίνωσή τους λέγοντας ότι ότι «Θεωρούμε ότι είναι απαράδεκτο και καταδεικνύει έλλειψη σοβαρότητας το γεγονός ότι μόλις τέσσερις μέρες μετά το ατύχημα επιρρίφθηκαν οι ευθύνες στον μηχανοδηγό».
 
Χαρακτηριστικές είναι οι δύο πρόσφατες αποφάσεις του Αρείου Πάγου που δείχνουν να ανατρέπουν πολλά σε σχέση με την ισχύουσα κατάσταση αναφορικά με τα εργατικά ατυχήματα. Στην πρώτη απόφαση ο Άρειος Πάγος επικυρώνει απόφαση Εφετείου που θεωρεί συνυπεύθυνο κατά 99%, Έλληνα οδηγό νταλίκας για ατύχημα που έπαθε στην Ιταλία, ανοίγοντας το δρόμο στον εργοδότη να διεκδικήσει αποζημίωση για τις ζημιές που προκλήθηκαν στο όχημα και στα μεταφερόμενα προϊόντα. Στη δεύτερη απόφαση, το Εφετείο αναγνωρίζει συνυπευθυνότητα κατά 40% (γιατί δε φορούσε ζώνη ασφαλείας) σε οδηγό από την Καρδίτσα που σκοτώθηκε όταν το φορτηγό που οδηγούσε έπεσε σε γκρεμό. Ο Άρειος Πάγος «δεν καλύπτεται» από την απόφαση αυτή, τη στέλνει πίσω στο Εφετείο και θέλει μεγαλύτερη συνυπευθυνότητα, ίσως και ολική για τον νεκρό οδηγό με το αιτιολογικό ότι δούλευε μόνο 3,5 ώρες πέραν του οχταώρου γι’ αυτό «δεν επάγεται, κατά τα διδάγματα της κοινής πείρας, λόγω και της ολιγόωρης απασχόλησης του θανόντος κατά τις δύο προηγούμενες ημέρες του δυστυχήματος αλλά και της μη απασχόλησής του τέσσερις ημέρες πριν τον θάνατό του, τέτοιο αποτέλεσμα»…
 
Σαν να μην έφτανε η επίρριψη ευθυνών στον νεκρό, η κατάσταση που δημιουργείται προκαλεί ακόμα περισσότερο, καθώς οι χήρες των δύο νεκρών με τα παιδιά τους μετά τον νέο μνημονιακό νόμο (Κατρούγκαλου) δεν πρόκειται να πάρουν σύνταξη. Αφού θα λάβουν μονάχα το 50% για 3 χρόνια.
 
Πώς θα μπορούσε να αποφευχθεί το δυστύχημα;
 
Έστω ότι ο μηχανοδηγός, ήταν ξεκούραστος, χωρίς εξαντλητικά ωράρια και απλώς έκανε το λάθος να αυξήσει ταχύτητα. Εάν τα έργα είχαν ολοκληρωθεί και υπήρχε σταθμάρχης στο Άδενδρο, το τρένο θα συνέχιζε από τον κύριο δρόμο χωρίς παρακάμψεις. Εάν παρόλα αυτά, συνέχιζε με αυξημένη ταχύτητα, θα μπορούσε αυτόματα το αγορασμένο σύστημα ασφαλείας, να του κόψει ταχύτητα. Μόνο που αυτό δεν λειτουργεί. Θα μπορούσε να του το υπενθυμίσει ο σταθμάρχης μόνο που αυτός δεν υπάρχει. Θα μπορούσε να τον έχει βοηθήσει ο προιστάμενος. Μόνο που αυτός πρέπει να κόβει και εισητήρια… Και θα μπορούσαν να τον έχουν ειδοποιήσει τα φανάρια. Αυτά όμως, σύμφωνα με τον πρόεδρο των μηχανοδηγών, δεν λειτουργούν.
 
Έτσι, όπως έγραψαν και 2 μέλη του ΔΣ του Συνδέσμου Σιδηροδρομικών Θεσσαλίας Αριστείδης Οικονόμου και Χαράλαμπος Παυλάκης, «έρχεται για μια ακόμη φορά στο προσκήνιο με τον πλέον τραγικό τρόπο το διαρκές έγκλημα της εγκατάλειψης του πλέον λαϊκού μέσου μεταφοράς με στόχο την υπαγωγή του σε ένα φτηνό προϊόν προς πώληση. Ένα σχέδιο που μετράει πολλά χρόνια, αλλά υλοποιείται με ιδιαίτερα ταχείς ρυθμούς από τη συγκυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ»
 
Απο τον Χρήστο Αβραμίδη, το διαβάσαμε στο infowar.gr και την εφημερίδα ΠΡΙΝ

 

Πηγή της είδησης αποτελεί η ιστοσελίδα των εργαζόμενων μηχανοδηγών «Το στέκι της Έλξης»:

http://mixanodigoiose.blogspot.gr/2017/06/blog-post_21.html

Σχόλιο

Πρέπει να είστε μέλος του Επιβάτες Προαστιακού για να προσθέσετε σχόλια!

Γίνετε μέλος του Επιβάτες Προαστιακού

© 2017   Created by Γιάννης Γλυκοφρυδης.   Με την υποστήριξη του

Διακριτικά  |  Αναφορά προβλήματος  |  Όροι χρήσης